ફ્લાયદુબઈ ફ્લાઇટ : જ્યારે પાઇલટ જ ઘાયલ થઈ ગયા, ત્યારે વિમાન કોણે સંભાળ્યું, જાણો કૉકપિટની અંદર કેવી પ્રકારની વ્યવસ્થા હોય છે?

બુધવારે દુબઈથી ઇઝરાયેલના તેલ અવિવ જઈ રહેલી FZ1073 ફ્લાઇટની ઘટનાએ કૉકપિટની અંદરની સુરક્ષા વ્યવસ્થા અંગે નવી ચર્ચા શરૂ કરી છે.

કહેવાઈ રહ્યું છે કે કો-પાઇલટે પાઇલટ પર કોઈ ધારદાર વસ્તુથી હુમલો કર્યો હતો, જેના કારણે પાઇલટ (સ્મિત મચ્છક) ગંભીર રીતે ઘાયલ થયા હતા, અને તે ફ્લાઇટનું નિયંત્રણ પોતાના હાથમાં લેવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા હતા.

સૌ પ્રથમ જાણીએ કે કૉકપિટ શું છે?

કૉકપિટ વિમાનનો આગળનો ભાગ હોય છે, જ્યાંથી પાઇલટો વિમાનનું સંચાલન અને નિયંત્રણ કરે છે. વ્યાવસાયિક (કૉમર્શિયલ) ઉડ્ડયનમાં તેને ફ્લાઇટ ડૅક પણ કહેવામાં આવે છે. અમેરિકાનું ફેડરલ ઍવિએશન ઍડમિનિસ્ટ્રેશન (FAA) આ બંને શબ્દોનો એક જ અર્થમાં ઉપયોગ કરે છે.

કૉકપિટની અંદર શું હોય છે?

કૉકપિટને મુસાફરોના કૅબિનથી એક મજબૂત અને સામાન્ય રીતે હંમેશાં લૉક રાખવામાં આવતા દરવાજા દ્વારા અલગ કરવામાં આવે છે. તેમાં પ્રવેશ માત્ર અધિકૃત ફ્લાઇટ ક્રૂ સુધી મર્યાદિત હોય છે.

ખૂબ નિયંત્રિત પરિસ્થિતિઓમાં અન્ય કોઈ અધિકૃત વ્યક્તિ, જેમકે ઑબ્ઝર્વર સીટ પર બેઠેલા ફરજમુક્ત (ઑફ-ડ્યુટી) પાઇલટને પણ પ્રવેશની મંજૂરી આપવામાં આવી શકે છે.

આ સુરક્ષા વ્યવસ્થાનો મુખ્ય હેતુ મુસાફરો અથવા કોઈ પણ અનધિકૃત વ્યક્તિને વિમાનનું નિયંત્રણ પોતાના હાથમાં લેતા અટકાવવાનો છે.

આ જ કારણ છે કે કૉકપિટની અંદર પહેલેથી હાજર કોઈ પાઇલટ સાથે જોડાયેલી ઘટનાને સામાન્ય કૉકપિટ સુરક્ષા ભંગ તરીકે નહીં, પરંતુ "ઇન્સાઇડર થ્રેટ" એટલે કે "આંતરિક જોખમ" તરીકે જોવામાં આવે છે.

અત્યાર સુધી શું જાણવા મળ્યું?

દુબઈથી તેલ અવિવ જઈ રહેલું ફ્લાયદુબઈનું બોઇંગ 737 મૅક્સ 8 વિમાન, જેમાં 174 લોકો સવાર હતા, કૉકપિટમાં કથિત રીતે થયેલી હિંસક અથડામણ બાદ સાઉદી અરેબિયાના તબુક તરફ ડાયવર્ટ કરવામાં આવ્યું હતું.

માહિતી મુજબ, આ દરમિયાન કો-પાઇલટે કૅપ્ટન પર હુમલો કર્યો હતો. મુસાફરો અને ક્રૂ સભ્યોએ કથિત હુમલાખોરને કાબૂમાં લીધો, જ્યારે વિમાનમાં હાજર ફ્લાયદુબઈના બે પોઝિશનિંગ પાઇલટોએ વિમાનનું નિયંત્રણ સંભાળ્યું અને તેને સુરક્ષિત રીતે ઉતાર્યું.

સમાચાર એજન્સી રૉયટર્સના અહેવાલ મુજબ, "ઇઝરાયલી અધિકારીઓના જણાવ્યા અનુસાર, મુસાફરો અને ક્રૂના સભ્યો કૉકપિટમાં પ્રવેશ્યા, કો-પાઇલટને કાબૂમાં લીધો અને ફ્લાયદુબઈના અન્ય બે પાઇલટો, જે તે જ વિમાનમાં મુસાફરી કરી રહ્યા હતા, તેમણે વિમાનને સાઉદી અરેબિયાના તબુકમાં સુરક્ષિત રીતે ઉતારવામાં મદદ કરી."

વિમાને પ્રથમ 7700 નો સામાન્ય ઇમર્જન્સી કોડ મોકલ્યો હતો અને ત્યાર બાદ 7500 કોડ મોકલ્યો હતો, જે ગેરકાયદેસર હસ્તક્ષેપ (Unlawful Interference) નો સંકેત માનવામાં આવે છે.

ત્યાર બાદ ઇઝરાયલી ફાઇટર પ્લેનોને ઍલર્ટ પર રાખવામાં આવ્યાં હતાં.

મહત્ત્વની વાત એ છે કે અધિકારીઓ અને ઍરલાઇન દ્વારા હજી સુધી જાહેરમાં એ સ્પષ્ટ કરવામાં આવ્યું નથી કે હુમલાનો હેતુ શું હતો, તેનો આતંકવાદ સાથે કોઈ સંબંધ હતો કે નહીં, કયા પ્રકારનું હથિયાર વપરાયું હતું, અથવા તે હથિયાર કૉકપિટ સુધી કેવી રીતે પહોંચ્યું.

ઇઝરાયલનું મૂલ્યાંકન આગળ જતાં બદલાઈ શકે છે, પરંતુ બેન્જામિન નેતન્યાહૂએ જણાવ્યું હતું કે હાલમાં આ ઘટનામાં ઈરાન સંકળાયેલું હતું કે નહીં તે અંગે કોઈ નિષ્કર્ષ પર પહોંચવું ઉતાવળ ગણાશે.

ફ્લાયદુબઈએ પણ જણાવ્યું છે કે તપાસ પૂર્ણ ન થાય ત્યાં સુધી આ ઘટનાનાં મૂળ કારણો અંગે કંઈ નિશ્ચિત કહી શકાય નહીં અને તેનાં વાસ્તવિક કારણો હજી સ્પષ્ટ નથી.

કૉકપિટનો નિયમ

બે લોકો ધરાવતા કૉકપિટ (Two-Person Cockpit Rule) નો અર્થ એ છે કે ફ્લાઇટ ડૅક (કૉકપિટ) પર હંમેશાં બે અધિકૃત વ્યક્તિઓ હાજર રહે.

જો કોઈ કાર્યરત પાઇલટ થોડા સમય માટે કૉકપિટની બહાર જાય, જેમકે, ટૉઇલેટ જવા અથવા અન્ય કોઈ સંચાલન સંબંધિત કારણોસર, તો તે પાછો આવે ત્યાં સુધી તાલીમપ્રાપ્ત કૅબિન ક્રૂનો એક સભ્ય કૉકપિટમાં હાજર રહે છે.

2015માં થયેલી જર્મનવિંગ્સ ફ્લાઇટ 9525ની ઘટના બાદ આ નીતિ તરફ ફરીથી ધ્યાન દોરાયું હતું. તે ઘટનામાં કો-પાઇલટે કૅપ્ટન કૉકપિટની બહાર ગયા પછી તેમને ફરી અંદર પ્રવેશવા દીધા નહોતા.

યુરોપિયન યુનિયન ઍવિએશન સૅફ્ટી એજન્સી (ઇએએસએ) એ શરૂઆતમાં ઍરલાઇન્સને ફ્લાઇટ ડૅક પર બે અધિકૃત વ્યક્તિઓ રાખવાની ભલામણ કરી હતી.

2016માં આ અભિગમમાં થોડો ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો અને ત્યાર બાદ ફરીથી બે વ્યક્તિઓની હાજરીને વધુ પસંદગીની વ્યવસ્થા તરીકે સમર્થન આપવામાં આવ્યું છે. જોકે, આ આખી દુનિયામાં સમાન રીતે લાગુ પડતો અને ફરજિયાત નિયમ નથી. અમેરિકા, ચીન અને જાપાન સહિત ઘણા દેશોમાં તે ફરજિયાત છે.

ટુ-પર્સન રૂલ નો અર્થ એ નથી કે કૉકપિટમાં હંમેશાં બે લાયકાતપ્રાપ્ત પાઇલટો જ હાજર હોવા જોઈએ.

સામાન્ય વ્યાવસાયિક (કૉમર્શિયલ) ઉડાણમાં તો પહેલેથી જ નિયંત્રણ પર બે લાઇસન્સધારી પાઇલટો હોય છે.

વધારાની વ્યક્તિ સંબંધિત નિયમ તે પરિસ્થિતિ માટે છે, જ્યારે બેમાંથી એક પાઇલટ કૉકપિટની બહાર જાય.

દરેક ટૂંકા અથવા મધ્યમ અંતરની ઉડાણમાં ત્રીજા યોગ્ય પાઇલટને રાખવો એક અલગ અને વધુ ખર્ચાળ વિકલ્પ ગણાય.

આ વ્યવસ્થાથી કોઈ એક પાઇલટ ઘાયલ થાય અથવા ફરજ બજાવવા અસમર્થ બને, ત્યારે સુરક્ષાનું સ્તર વધુ મજબૂત બની શકે છે. જોકે, તે આપમેળે બે લોકો વચ્ચે થનારા આંતરિક હુમલા અથવા ઝઘડાને રોકી શકતી નથી.

આ ઘટનામાં બે ઑફ-ડ્યુટી પાઇલટોની હાજરી અત્યંત લાભદાયક સાબિત થઈ. અહેવાલો મુજબ, તેઓ ક્રૂ-પોઝિશનિંગ માટે મુસાફરી કરી રહ્યા હતા, જેને ઉડ્ડયન ક્ષેત્રમાં "ડેડહેડિંગ (Deadheading)" કહેવામાં આવે છે.

737 મૅક્સ અને કૉકપિટ સુરક્ષા

આ ઘટનાનું કારણ બૉઇંગ 737 મૅક્સની ડિઝાઇન સાથે સંબંધિત કોઈ ખામી હોવાનું હાલમાં જાહેરમાં કોઈ સંકેત મળ્યો નથી.

સુરક્ષા સંબંધિત મુખ્ય પ્રશ્નો ફ્લાઇટ ડૅક (કૉકપિટ) સુધીની પહોંચ, ક્રૂની તપાસ પ્રક્રિયા, હથિયારોનાં નિયંત્રણ અને આંતરિક જોખમો (ઇન્સાઇડર થ્રેટ) સામેની કાર્યવાહી સાથે જોડાયેલાં છે.

737 મૅક્સ સહિતનાં આધુનિક મોટાં મુસાફરી વિમાનો 9/11 હુમલાઓ પછી અમલમાં આવેલાં કૉકપિટ સુરક્ષા ધોરણો હેઠળ સંચાલિત થાય છે.

'ઇન્ટરનૅશનલ સિવિલ ઍવિએશન ઑર્ગેનાઇઝેશન' (આઇસીએઓ)ના ધોરણો અનુસાર સંબંધિત વિમાનોમાં મજબૂત ફ્લાઇટ ડૅક દરવાજો હોવો જરૂરી છે. આ દરવાજો બળજબરીથી પ્રવેશ અટકાવવા ઉપરાંત નાનાં હથિયારોની ગોળીઓ અને ગ્રેનેડના છરા સામે રક્ષણ આપવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો હોય છે.

સામાન્ય રીતે, બૉર્ડિંગ પૂર્ણ થયા પછી અને વિમાનના બાહ્ય દરવાજા બંધ થયા બાદથી લઈને લૅન્ડિંગ પછી વિમાન ફરી ખોલવામાં આવે ત્યાં સુધી કૉકપિટનો દરવાજો બંધ જ રહે છે. જોકે, અધિકૃત વ્યક્તિઓને પ્રવેશ આપવામાં આવી શકે છે.

પાઇલટો ફ્લાઇટ ડૅકની બંને સીટોમાંથી દરવાજાને લૉક અથવા અનલૉક કરી શકે છે અને દરવાજાની બહારના વિસ્તાર પર નજર રાખી શકે છે.

કૅબિન ક્રૂ ઍક્સેસ કીપૅડ દ્વારા પ્રવેશ માટે વિનંતી કરી શકે છે.

ઘણાં વિમાનોમાં, જો પાઇલટ તરફથી કોઈ પ્રતિસાદ મળતો નથી, તો સિસ્ટમ જ્યાં સુધી પાઇલટ સક્રિયપણે પ્રવેશને રોકી ન દે ત્યાં સુધી નિર્ધારિત સમય પછી પ્રવેશની મંજૂરી આપી શકે છે.

અમેરિકન ઍરલાઇન્સ માટે બનાવવામાં આવતા નવાં મુસાફરી વિમાનોમાં, મુખ્ય કૉકપિટ દરવાજો ખૂલતાં તેની આગળના વિસ્તારની સુરક્ષા માટે વધારાનું બેરિયર (રક્ષણાત્મક અવરોધ) હોવું જરૂરી છે.

'ફેડરલ એવિએશન ઍડમિનિસ્ટ્રેશન' (એફએએ)નો આ નિયમ ભવિષ્યમાં બનનારાં વિમાનો પર લાગુ પડે છે અને દરેક જૂનાં વિમાનમાં તેને લગાવવું ફરજિયાત નથી.

આ પ્રકારની સુરક્ષા વ્યવસ્થાઓ કૉકપિટમાં ઘૂસવાનો પ્રયાસ કરતા મુસાફર અથવા અનધિકૃત વ્યક્તિ સામે અત્યંત અસરકારક છે.

પરંતુ કૉકપિટની અંદર પહેલેથી હાજર કોઈ પાઇલટ સામે આ વ્યવસ્થા બહુ અસરકારક સાબિત થતી નથી.

આથી જ, જો અહેવાલોમાં જણાવાયેલી વિગતોની પુષ્ટિ થાય, તો આ ઘટનાને સામાન્ય કૉકપિટ સુરક્ષા ભંગ નહીં પરંતુ "ઇન્સાઇડર રિસ્ક" (આંતરિક જોખમ)નો કેસ માનવામાં આવશે.

આંતરિક જોખમ (Insider Threat)

આઇસીએઓ આંતરિક જોખમને એવા જોખમ તરીકે વ્યાખ્યાયિત કરે છે, જેમાં ઉડ્ડયન ક્ષેત્રના કર્મચારીઓ પોતાના અધિકૃત પ્રવેશ અથવા વિશેષ માહિતીનો ઉપયોગ ગેરકાયદેસર હસ્તક્ષેપ કરવા અથવા તેમાં સહાય કરવા માટે કરે છે.

આમાં કર્મચારીઓ, કૉન્ટ્રેક્ટર, અસ્થાયી કર્મચારીઓ તેમજ પ્રતિબંધિત વિસ્તારો અથવા સંવેદનશીલ માહિતી સુધી પહોંચ ધરાવતા અન્ય લોકોનો પણ સમાવેશ થઈ શકે છે.

આઇસીએઓએ પણ ચેતવણી આપે છે કે આંતરિક જોખમની ઓળખ માટે અત્યંત સરળ અથવા સપાટી આધારિત પ્રોફાઇલિંગ કરવું યોગ્ય નથી.

આંતરિક જોખમ જાણીજોઈને કરવામાં આવેલી દુર્ભાવના, વિચારધારાત્મક હેતુ, દબાણ, બદલો લેવાની ભાવના અથવા આર્થિક દબાણના કારણે ઊભું થઈ શકે છે, પરંતુ બેદરકારી, આત્મસંતોષ, થાક, નબળી દેખરેખ અને નિયમો અથવા પ્રક્રિયાઓનું પાલન ન કરવાના કારણે પણ સર્જાઈ શકે છે.

9/11 પછી, ઉડ્ડયન સુરક્ષા વ્યવસ્થાને મુખ્યત્વે એવા બાહ્ય હુમલાખોરોને રોકવા માટે ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી, જે કૉકપિટ સુધી પહોંચવાનો પ્રયાસ કરે છે.

મજબૂત કૉકપિટ દરવાજો કૉકપિટની બહાર રહેલા હુમલાખોરને રોકી શકે છે, પરંતુ તે કૉકપિટની અંદર હાજર એક પાઇલટથી બીજા પાઇલટને સુરક્ષા આપી શકતો નથી.

જો રિપોર્ટ પ્રમાણે આની પુષ્ટિ થાય તો FZ1073 ફ્લાઇટની ઘટના આવા જ બાકી રહેલા સુરક્ષા જોખમને સામે લાવે છે.

પાઇલટોની તપાસ

આ મામલે હજી સુધી હથિયાર અંગે સત્તાવાર પુષ્ટિ થઈ નથી.

એક સંભવિત શક્યતા તરીકે કૉકપિટ ક્રૅશ ઍક્સ (Cockpit Crash Axe) નો ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો છે, જે વિમાનમાં આપાતકાલીન સ્થિતિ દરમિયાન બહાર નીકળવા અથવા કોઈ પૅનલની પાછળ લાગેલી આગ સુધી પહોંચવા માટે રાખવામાં આવતું સાધન હોઈ શકે છે.

તપાસકર્તાઓ ઘણી સંભાવનાઓ પર પણ વિચાર કરી શકે છે:

કૉકપિટની અંદર ઉપલબ્ધ કોઈ મંજૂર કરાયેલાં ઇમર્જન્સી સાધનનો ખોટો ઉપયોગ.

ક્રૂના પ્રવેશ માર્ગ (Crew Access Route) અને સુરક્ષા ચકાસણી વ્યવસ્થામાં એવો તફાવત, જે મુસાફરોની સુરક્ષા તપાસથી જુદો હોય.

સ્ટાફ સ્ક્રીનિંગ, રેન્ડમ સ્ક્રીનિંગ, સેકન્ડરી સ્ક્રીનિંગ અથવા પ્રતિબંધિત વિસ્તારોમાં પ્રવેશ નિયંત્રણ (Restricted-Area Access Control)માં રહેલી ખામીઓ.

અધિકૃત પ્રવેશ ધરાવતી કોઈ વ્યક્તિ દ્વારા પ્રતિબંધિત વસ્તુને ઍરસાઇડ વિસ્તારમાં લઈ જવી.

આઇસીએઓ (આઇસીએઓ) ના માર્ગદર્શકોમાં ખાસ કરીને જણાવવામાં આવ્યું છે કે મુસાફરો સિવાયના અન્ય લોકો તથા તેમની સાથે જતી વસ્તુઓની પણ સિક્યૉરિટી-રિસ્ટ્રિક્ટેડ વિસ્તારોમાં પ્રવેશ પહેલાં સુરક્ષા તપાસ (સ્ક્રીનિંગ) થવી જોઈએ.

તેમાં યાદૃચ્છિકપણે અને અનુમાન ન કરી શકાય તેવી (Unpredictable) સ્ક્રીનિંગ જરૂરી હોવાનું પણ જણાવવામાં આવ્યું છે, કારણ કે આંતરિક માહિતી ધરાવતા કર્મચારીઓ અન્યથા નિયમિત સુરક્ષા તપાસમાંથી કેવી રીતે બચવું તે શીખી શકે છે.

કોડ 7500 અને ઇમર્જન્સી લૅન્ડિંગ

ટ્રાન્સપોન્ડર સ્ક્વોક ચાર અંકનો એક કોડ હોય છે, જે વિમાન ઍર ટ્રાફિક કન્ટ્રોલને મોકલે છે.

7500 કોડ ગેરકાયદેસર દખલ (Unlawful Interference) માટે વપરાય છે, જેને સામાન્ય રીતે હાઇજેક કોડ કહેવામાં આવે છે.

7600 કોડ રેડિયો સંચારમાં ખામી (Communication Failure) માટે વપરાય છે.

7700 કોડ સામાન્ય આપાતકાલીન સ્થિતિ (General Emergency) દર્શાવે છે. તેનો અર્થ એ થાય છે કે વિમાનને કોઈ પણ ઇમર્જન્સી માટે તાત્કાલિક પ્રાથમિકતા આપવામાં આવે, પછી ભલે તે તબીબી, તકનીકી, આગ, નિયંત્રણ સંબંધિત સમસ્યા અથવા કોઈ અન્ય જોખમ હોય.

7500 કોડ પોતે જ એ સાબિત કરતો નથી કે પરંપરાગત અર્થમાં વિમાનનું હાઇજેકિંગ થયું છે. તે માત્ર એ સંકેત આપે છે કે કોઈ વ્યક્તિ વિમાનમાં ગેરકાયદેસર હસ્તક્ષેપ કરી રહી હોઈ શકે છે.

તેમાં હાઇજેક કરવાની કોશિશ, કૉકપિટમાં હિંસક ઘૂસણખોરી, દબાણ લાવવું અથવા વિમાનના નિયંત્રણને જોખમમાં મૂકે તેવી અન્ય કોઈ શત્રુતાપૂર્ણ કાર્યવાહી (Hostile Act) સામેલ હોઈ શકે છે.

આ કોડ એટલા માટે મહત્ત્વનો છે કે જ્યારે સામાન્ય વૉઇસ કૉમ્યુનિકેશન સુરક્ષિત ન હોય, ત્યારે ફ્લાઇટ ક્રૂ તેનો ઉપયોગ ઍર ટ્રાફિક કન્ટ્રોલરને શાંતિપૂર્વક ચેતવણી આપવા માટે કરી શકે છે.

અહેવાલ મુજબની ઘટનાઓમાં FZ1073 એ પહેલાં 7700 અને ત્યાર બાદ 7500 નો સિગ્નલ મોકલ્યો હતો.

આ ક્રમ વધતા જતા સંકટ સાથે સુસંગત છે: શરૂઆતમાં સામાન્ય ઇમર્જન્સી અને ત્યાર બાદ ગેરકાયદેસર હસ્તક્ષેપની આશંકા અથવા તેની પુષ્ટિ દર્શાવે છે.

તબુક ખાતેની ઇમર્જન્સી લૅન્ડિંગે વિમાનને તબીબી સહાય, સુરક્ષા નિયંત્રણ, સંભવિત ધરપકડ અને પુરાવાઓને સુરક્ષિત રાખવા માટે સૌથી વ્યવહારુ વિકલ્પ પૂરો પાડ્યો.

ભૂરાજકીય પરિપ્રેક્ષ્ય મહત્ત્વપૂર્ણ છે, પરંતુ તેનો ઉપયોગ પુરાવાની જગ્યાએ અનુમાન લગાવવા માટે કરવો જોઈએ નહીં.

આ ફ્લાઇટ યુનાઇટેડ આરબ અમીરાત (યુએઇ) અને ઇઝરાયલ વચ્ચે સંચાલિત થઈ રહી હતી.

આ એક રાજકીય રીતે સંવેદનશીલ માર્ગ છે, જે અબ્રાહમ ઍકોર્ડ્સ પછી શરૂ થયો હતો. વિમાનમાં મોટી સંખ્યામાં ઇઝરાયલી મુસાફરો સવાર હતા અને તેને સાઉદી અરેબિયા તરફ ડાયવર્ટ કરવામાં આવ્યું હતું, નોંધનીય છે કે આ દેશે હજી સુધી ઇઝરાયલ સાથે સત્તાવાર રાજદ્વારી સંબંધો સ્થાપિત કર્યા નથી.

7500 સિગ્નલ બાદ ઇઝરાયલે કથિત રીતે પોતાની હવાઈ સુરક્ષા તૈયારીઓનું સ્તર વધાર્યું હતું, જ્યારે સાઉદી અરેબિયા તાત્કાલિક લૅન્ડિંગ, તબીબી સહાય અને તપાસની પ્રક્રિયાને સંભાળનાર દેશ બન્યો હતો.

આ ઘટનાએ યુએઇ, ઇઝરાયલ અને સાઉદી અરેબિયા સાથે જોડાયેલા અનેક પ્રશ્નો પણ ઊભા કર્યા છે, જેમાં મુસાફરોની સુરક્ષા, ઍરલાઇન રૂટિંગ વ્યવસ્થા, ગુપ્તચર માહિતીની આપલે (Intelligence Sharing) અને શંકાસ્પદ વ્યક્તિ સુધી તપાસ એજન્સીઓની પહોંચ જેવા મુદ્દાઓનો સમાવેશ થાય છે.

ફ્લાઇટનો માર્ગ અને પ્રદેશમાં રહેલું સુરક્ષા વાતાવરણ ભૂરાજકીય હેતુને તપાસનો એક યોગ્ય મુદ્દો બનાવે છે, પરંતુ હુમલાનો વાસ્તવિક હેતુ હજુ સુધી સાબિત થયો નથી.

બીબીસી માટે કલેક્ટિવ ન્યૂઝરૂમનું પ્રકાશન