แนวทางยกเลิกเดินรถไฟเข้ากรุงเทพฯ ชั้นในเป็นไปได้แค่ไหน ?

หลังเกิดเหตุรถไฟพุ่งชนรถโดยสารประจำทางบริเวณจุดตัดทางรถไฟมักกะสันกับถนนอโศก - ดินแดง แขวงมักกะสัน เขตราชเทวี กรุงเทพมหานคร เมื่อวันเสาร์ที่ 16 พ.ค. ที่ผ่านมา ซึ่งคร่าชีวิตผู้คนเดินทางไป 8 ราย บาดเจ็บอีกหลายสิบ ต่อมาในวันที่ 18 พ.ค. รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมก็ได้เสนอแนวทางหนึ่งเพื่อลดความเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุ บริเวณจุดตัดทางรถไฟ นั่นคือการยกเลิกการเดินรถไฟเข้าตัวเมืองชั้นในของกรุงเทพฯ

ในการแถลงข่าวเมื่อวานที่ผ่านมา นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรี และ รมว. คมนาคม เปิดเผยว่า ได้มีคำสั่งให้ทางการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ศึกษาแนวทางยกเลิกรถไฟที่เดินทางเข้าตัวเมือง กรุงเทพฯ ชั้นใน เพื่อลดอุบัติเหตุที่อาจจะเกิดขึ้นซ้ำรอยจากเหตุโศกนาฏกรรมครั้งล่าสุด

"ในจุดตัดต่าง ๆ ทั้งหมดก็คือประมาณ 19 แห่ง จากทางสายตะวันออกเพื่อเข้ามาจนถึงหัวลำโพง รวมทั้งทางสายใต้กับสายตะวันตก โดยเราจะทำการศึกษาเป็นระยะเวลาประมาณสามเดือนว่า จะต้องดำเนินการอย่างไร ถ้าเราจะไม่มีรถไฟวิ่งเข้าสู่กรุงเทพมหานครเลย" นายพิพัฒน์กล่าว

เขาเสนอให้ผู้โดยสารที่เดินทางมาจากรถไฟสายตะวันออก สิ้นสุดการเดินทางที่สถานีลาดกระบัง และผู้โดยสารจากรถไฟจากสายใต้ให้สิ้นสุดลงที่สถานีตลิ่งชัน จากนั้นให้เชื่อมต่อการเดินทางเข้าเมือง ด้วย บริการขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.), รถไฟฟ้าสายสีแดง, หรือ รถไฟแอร์พอร์ต เรล ลิงก์

ขณะที่นักวิชาการนโยบายการขนส่งและระบบขนส่งทางรางสองคนที่บีบีซีไทยพูดคุยตอบประสานเสียงกันว่า แนวทางการปฏิบัติเช่นนี้ "เป็นไปได้" แต่ก็มีข้อท้าทายและน่ากังวลถึงผลกระทบที่อาจตามมา ซึ่งประมวลสาระสำคัญดังต่อไปนี้

รถไฟวิ่งในตัวเมืองชั้นในมีความสำคัญอย่างไร

ผศ.ดร.ศิรดล ศิริธร หัวหน้ากลุ่มสาขาวิชาโลจิสติกส์และระบบขนส่งทางราง และหัวหน้าหลักสูตร กลุ่มสาขาฯ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล อธิบายถึงความสำคัญของรถไฟไทยที่วิ่งผ่านตัวเมืองชั้นในกรุงเทพฯ ว่า เป็นตัวเชื่อมประชาชนให้เดินทางเข้าเมืองโดยสะดวก

"ข้อดีของการเดินเข้าไปในสถานีหัวลำโพงที่เรา[ทางการ]วางแผนไว้ตั้งแต่ไหนแต่ไร คือทุกคนสามารถที่จะ[เดินทาง]ต่อไปยังพื้นที่ที่ตัวเองจะไปที่สุดท้ายได้ง่าย ๆ" ผศ.ดร.ศิรดล กล่าว

นักวิชาการจาก ม. มหิดลรายนี้ บอกด้วยว่าการเดินทางด้วยรถไฟมีค่าโดยสารที่ถูก เข้าถึงง่ายสำหรับประชาชนที่ไม่ได้มีรายได้มากนัก นอกจากค่าใช้จ่ายที่ไม่แพงในการเดินทางเมื่อเปรียบเทียบกับเส้นทางที่ใช้ในการเดินทางแบบอื่น ๆ แล้ว ยังสามารถรองรับจำนวนผู้โดยสารได้จำนวนมากอีกด้วย

โดยในปี พ.ศ. 2566 มีปริมาณผู้โดยสารรถไฟในพื้นที่กรุงเทพมหานคร และปริมณฑล และพื้นที่ต่อเนื่อง รวมทั้งสิ้น 17,799,991 คน ตามข้อมูลจากรายงานโครงสร้างพื้นฐานคมนาคม สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)

ด้าน ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือ ทีดีอาร์ไอ (TDRI) บอกกับบีบีซีไทยว่า รถไฟที่วิ่งตัดตัวเมืองกรุงเทพฯ ยังมีความสำคัญด้านการขนส่งสินค้า ซึ่งแม้เที่ยวรถขนส่งสินค้าจะมีความถี่ไม่มากแต่ก็มีอยู่บ้าง และบางเส้นทางก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องวิ่งผ่าน กรุงเทพฯ

"ถ้าเราต้องการขนส่งจากแหลมฉบังไปยังภาคใต้ หรือภาคตะวันตก เช่น กาญจนบุรี ไปนครปฐม ราชบุรี หรือลงไปเพชรบุรี หรือลงไปภาคใต้สงขลา ยังไงก็ต้องผ่านกรุงเทพฯ" เขาบอก

ดร.สุเมธ เสริมด้วยว่าก่อนหน้านี้ประเทศไทยก็มีความพยายามเพื่อลดการเดินรถไฟผ่านตัวเมืองกรุงเทพฯ ทั้งด้วยการสร้างสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ หรือ สถานีกลางบางซื่อ เพื่อลดการเดินรถผ่านสถานีหัวลำโพง รวมถึงความพยายามยกระดับรถไฟให้อยู่คนละระดับกับถนน

เขากล่าวต่อไปว่าบริเวณจุดตัดทางรถไฟมักกะสันกับถนนอโศก - ดินแดง ที่เกิดเหตุเมื่อวันเสาร์ก็เป็นหนึ่งในจุดที่มีการวางแผนในการยกระดับทางรถไฟ แต่ยังอยู่ในขั้นตอนการศึกษามาตั้งแต่ปี 2559 – 2560 และยังไม่ได้เริ่มดำเนินการ

ใครที่จะได้รับผลกระทบบ้าง หากยกเลิกเส้นทางเข้าพื้นที่ชั้นใน กทม. ?

หนึ่งในกลุ่มที่จะได้รับผลกระทบหากมีการยกเลิกการเดินรถไฟผ่านตัวเมืองกรุงเทพฯ ชั้นใน คือผู้โดยสารที่อาศัยรถไฟในการเดินทางเข้าเมือง ที่ต้องจ่ายค่าโดยสารแพงขึ้นเนื่องจากต้องนั่งรถไฟฟ้าเข้าเมืองต่อ

ในงานแถลงข่าวเมื่อวานนี้ (18 พ.ค.) นายพิพัฒน์ยังกล่าวถึงการให้ความช่วยเหลือประชาชน ที่ต้องจ่ายค่าเดินทางเพิ่มขึ้น หากเกิดการยกเลิกการเดินรถไฟผ่านตัวเมืองชั้นในกรุงเทพฯ จริง โดยจะให้เงินสนับสนุนทั้งผ่านบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ หรือการออกนโยบายตั๋วร่วม

"ในกรณีที่ค่าโดยสารเพิ่มขึ้นตรงนี้ รัฐจะเอาอะไรมาซัพพอร์ต (สนับสนุน) หรือซัพพอร์ตโดยวิธีการไหน จะเป็นการเติมเงินเข้าไปสู่บัตรสวัสดิการฯ หรืออะไรในช่วงนี้ จะขอเวลาสักประมาณสามเดือนว่าเราสามารถทำได้ไหม" นายพิพัฒน์กล่าว

ขณะที่ ผศ.ดร.ศิรดล อธิบายว่าผู้โดยสารจะต้อง "จ่ายเงินค่าโดยสารซ้ำซ้อน ก็คือว่าจ่ายค่ารถไฟเสร็จแล้วต้องมาจ่ายค่ารถไฟฟ้าหรือรถเมล์" โดยการให้ความช่วยเหลือของรัฐฯ ก็อาจมีความท้าทายในเรื่องของการคัดกรองว่าผู้โดยสารคนใดบ้างที่จะได้รับส่วนลดหรือเงินอุดหนุน

เขาบอกด้วยว่าหนึ่งในแนวทางที่เป็นไปได้สำหรับการช่วยอุดหนุนค่าเดินทางของผู้โดยสารรถไฟเหล่านี้ คือการใช้ตั๋วร่วม

"ต้องดูเรื่องระบบตั๋วรถไฟ ว่าตั๋วรถไฟสามารถที่จะใช้ร่วมกันกับตั๋วรถไฟฟ้าในเมืองได้หรือเปล่า และเราต้องระบุชัด ๆ เลยว่ารถไฟฟ้าอะไรที่จะเข้ามารองรับต่อการเดินทางของเขา" ผศ.ดร.ศิรดล บอกพร้อมเสริมว่า "นี่ไม่ใช่เรื่องยาก แต่ที่เราไม่ได้ทำกันอยู่อาจเป็นเพราะอุปสรรคเรื่องอื่น ๆ"

อุปสรรคอื่น ๆ ที่เขาหมายถึง คือเรื่องการพูดคุยตกลงว่าใครจะเป็นคนรับผิดชอบค่าใช้จ่าย ค่าบำรุงรักษาที่เพิ่มขึ้นจะคำนวณอย่างไร ซึ่งนี่เป็นสาเหตุให้ "ตั๋วร่วม" ในไทยจะไม่เกิดขึ้น เขาจึงตั้งข้อสังเกตว่าจะมีวิธีใดหรือไม่ที่รัฐบาลจะทำให้เกิดตั๋วร่วมขึ้นได้จริงในระยะเวลาเพียงสามเดือน

นอกจากภาระค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น ผู้โดยสารต้องเผชิญกับความเหนื่อยล้าในการเดินทางมากขึ้นอีกด้วยเช่นกัน

"เหมือนเราเดินทางแล้วเรารู้สึกว่าไปแค่นี้ แต่ว่ามันต้องเปลี่ยนสายอยู่สองครั้ง เราก็รู้สึกว่ามันเป็นเรื่องที่เราเหนื่อยมาก…ถ้าเราบังคับให้รถไฟไม่สามารถที่จะเข้าไปส่งคนในจุดหมายปลายทางที่เขาอยากไปได้ บังคับให้คนต้องเปลี่ยนวิธีการอีกครั้งหนึ่งหรือสองครั้งก็แล้วแต่ มันจะทำให้คนรู้สึกลำบาก" เขาอธิบาย

นอกจากนี้ ด้านการขนส่งก็จะได้รับผลกระทบโดยตรง โดยอาจมีบางเส้นทางขนส่งที่จะหายไป โดยไม่มีเส้นทางทดแทนมารองรับ

"ความยากอยู่ที่ว่าบางเส้นทางมันหมายถึงถ้ายกเลิกเสร็จ มันหมายถึงไม่มีเซอร์วิส (บริการ) แล้วนะ ถ้าต่อไปคนจะขนคอนเทนเนอร์ด้วยรถไฟ วิ่งจากภาคตะวันออกลงไปภาคใต้ ไม่มีเซอร์วิสนะ เพราะมันโดนตัดห้ามวิ่งผ่านกรุงเทพฯ แล้วก็ไม่มีทางอ้อมทางอื่นด้วย" ดร.สุเมธอธิบาย

ด้าน ผศ.ดร.ศิรดล บอกด้วยว่าหากการขนส่งทางรถไฟหายไป นั่นแปลว่าจะมีรถบรรทุกที่จะต้องทำหน้าที่แทน ก็จะมีมากขึ้นบนท้องถนนเช่นเดียวกัน

"1 รถไฟ 1 ขบวน ขนแคร่ สมมติว่าผมมีแคร่อยู่ 20 แคร่ แคร่หนึ่งขนสองตู้ ก็จะมี 40 ตู้คอนเทนเนอร์อยู่บนนั้น แต่รถไฟหนึ่งขบวนถ้าเข้ามาไม่ได้ก็จะเป็นรถบรรทุก 40 คัน คิดว่ารถบรรทุก 40 คัน มันลำบากกว่ารถไฟขบวนเดียวไหม ผมว่าผลกระทบอันนี้มันน่าจะหนักกว่านะ" เขาบอก

แนวทางคุ้มค่า-มีประสิทธิภาพแค่ไหน ?

"ถ้ามันมีคนขึ้น มันมีอุปสงค์ (demand) จริง ๆ จึงควรรักษาบริการเอาไว้" ดร.สุเมธ บอกพร้อมเสริมว่าโจทย์หลักของรัฐบาลคือการจะรักษาบริการรถไฟอย่างไรต่อไปให้มีมาตรฐานความปลอดภัยมากขึ้น และลดปัญหาการจราจรติดขัด

เช่นเดียวกันรัฐบาลก็ต้องแสดงสัญญาณให้ชัดเจนและรอบด้านจากบทเรียนครั้งนี้

"ถ้า[รัฐบาล]แสดงสัญญาณว่าคนใช้ถนนที่เป็นรถยนต์ชนะ หรือคือการได้สิทธิพิเศษ มันคือสัญญาณแบบหนึ่งที่จะบอกว่าในเมืองนี้คุณใช้รถยนต์ส่วนบุคคล ใช้รถยนต์บนถนนไปเถอะ แล้วคุณจะได้สิทธิพิเศษ" เขาบอก

ในทางตรงกันข้าม รัฐบาลสามารถส่งสัญญาณได้เช่นกันว่ามันไม่ได้เป็นเช่นนั้น และให้ความสำคัญกับรถขนส่งมวลชนอย่าง รถไฟด้วยเช่นกันว่า "รถไฟคือรถขนส่งมวลชน คืออนาคตของกรุงเทพฯ มันคือสัญญาณอีกแบบหนึ่ง"

ดังนั้น แทนการยกเลิกการวิ่งรถไฟในเมือง ดร.สุเมธ แสดงทัศนะว่า รัฐบาลควรให้ความสำคัญกับการยกระดับรถไฟ ซึ่งมีแผนการอยู่แล้ว และจะช่วยป้องกันอันตรายได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่า

แต่ ผศ.ดร.ศิรดล เสนอว่าการยกระดับทางรถไฟ ต้องถูกดำเนินด้วยการคำนวณความคุ้มค่าอย่างรอบคอบ

"ถ้ายกระดับทางรถไฟก็แน่นอนว่าอุบัติเหตุลดลงแน่นอน แต่เราต้องคิดว่าในทางเศรษฐศาสตร์มันคุ้มค่ากับการลงทุนหรือเปล่า เพราะการยกระดับก็ไม่ได้แน่นอนว่าจะอยู่บนที่ดินของการรถไฟทั้งหมด" เขาบอก พร้อมเสริมว่ารัฐบาลควรเน้นการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าที่เห็นผลเร็วกว่าด้วย

โดยเขาเสนอรัฐบาลติดตั้งระบบป้องกันเหตุอันตรายของขบวนรถโดยอัตโนมัติ (Automatic Train Protection - ATP) ให้ครบทุกทางตัดรถไฟและถนน ซึ่งระบบจะสามารถควบคุมไม่ให้รถไฟใช้ความเร็วเกินกําหนด และหากเกิดเหตุผิดปกติจะทำให้รถหยุดวิ่งทันที

"ในอนาคตอันสั้นเราต้องปรับปรุงระบบให้มีความเฟลเซฟ (fail-safe) ก็คือถ้าคุณพลาดหรือไม่สามารถที่จะดำเนินการตามชุดข้อกำหนด (protocol) ใด ๆ ได้ รถจะต้องหยุดอัตโนมัติ" เขาอธิบาย

ทั้งนี้ ผศ.ดร.ศิรดล ทิ้งท้ายด้วยคำถามที่ว่ารัฐมุ่นมั่นจะยกเลิกการเดินรถไฟในตัวเมืองชั้นในกรุงเทพ ฯ ก็เป็นเรื่องที่ "เป็นไปได้แน่นอน" แต่ "ถามว่าพอเป็นไปได้แล้ว มันเป็นข้อดีข้อเสียแค่ไหน"