ประมาท-จราจรแย่-ไม่เป็นมืออาชีพ: สำรวจสาเหตุรถไฟชนรถเมล์ที่มักกะสัน

จากเหตุกรณีรถไฟขนส่งสินค้าชนกับรถโดยสารสาธารณะเมื่อวันเสาร์ (16 พ.ค.) ที่ผ่านมา ทำให้มีผู้เสียชีวิต 8 ราย และบาดเจ็บ 33 ราย เริ่มปรากฏความคืบหน้ามากขึ้นว่าปัจจัยและความบกพร่องใดบ้างที่ทำให้เกิดโศกนาฏกรรมครั้งนี้ขึ้น

สถาบันนิติเวช โรงพยาบาลตำรวจ ระบุว่าทราบชื่อผู้เสียชีวิตแล้ว 2 ราย ได้แก่ 1.นายทีฆา อุตมากร อายุ 34 ปี และ น.ส.เทียม พวงยอด อายุ 57 ปี ส่วนอีก 6 รายอยู่ระหว่างการพิสูจน์อัตลักษณ์บุคคล

สำหรับผู้บาดเจ็บทั้ง 33 รายนั้น กลับบ้านแล้ว 15 ราย และอยู่ระหว่างการรักษาตัวในโรงพยาบาลต่าง ๆ อีก 18 ราย

ล่าสุด องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ส่งเจ้าหน้าที่สายตรวจควบคุมรถโดยสารประจำทางไม่ให้จอดคร่อมทางรถไฟบริเวณจุดตัดทางรถไฟมักกะสันกับถนนอโศก-ดินแดงแล้ว เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดอุบัติเหตุซ้ำรอย

ในวันเกิดเหตุ พบว่ารถโดยสารปรับอากาศ (ปอ.) สาย 206 หรือสาย 3-30 ยูโร คันสีส้ม เส้นทางบางเขน-เมกาบางนา จอดคร่อมอยู่บนรางรถไฟร่วมกับรถยนต์และรถจักรยานยนต์คันอื่น ๆ ที่ติดสัญญาณไฟแดงต่อเนื่องจากแยกอโศก-เพชรบุรี จากนั้นถูกชนโดยขบวนรถสินค้าที่ 2126 (เส้นทางท่าเรือแหลมฉบัง – บางซื่อ) ที่เดินทางจากท่าเรือแหลมฉบัง จ.ชลบุรี เมื่อเวลาประมาณ 15.36 น.

เบื้องต้น พนักงานสอบสวนสถานีตำรวจนครบาล (สน.) มักกะสัน แจ้งข้อหานายสยมพร สวนกูล วัย 46 ปี พนักงานขับรถไฟในข้อหากระทำการโดยประมาท เป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตายและได้รับบาดเจ็บสาหัส นอกจากนี้ทางตำรวจยังตรวจสอบพบว่าปัสสาวะของนายสยมพรผลออกมาเป็นสีม่วง หรือมีสารเสพติด

พล.ต.ต.วรศักดิ์ พิสิษฐบรรณกร ผู้บังคับการตำรวจนครบาล 1 (ผบก.น.1.) ให้สัมภาษณ์กับผู้สื่อข่าวช่วงเที่ยงวันนี้ ว่าคนขับรถไฟอ้างว่าเสพยาบ้าและกัญชาเป็นประจำ และใช้สารเสพติดครั้งล่าสุดเมื่อ 10 วันก่อนเกิดเหตุ แต่ตำรวจยังไม่เชื่อคำกล่าวอ้างดังกล่าว นอกจากนี้ยังพบว่าเขาเคยถูกดำเนินคดีเสพยาเสพติดเมื่อปี 2562 ในพื้นที่สถานีตำรวจภูธร (สภ.) ทุ่งสง จ.นครศรีธรรมาราช มาก่อนด้วย

ด้านนายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง ระบุว่านายสยมพรยังไม่ได้รับใบอนุญาตเป็นผู้ประจำหน้าที่จากกรมการขนส่งทางราง ขณะนี้มีคำสั่งให้พนักงานรายนี้ระงับการปฏิบัติหน้าที่แล้ว และทางการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ตั้งกรรมการสอบสวนสวนวินัยร้ายแรง

จากการตรวจสอบกล่องดำบนรถไฟ ผลตรวจสอบเบื้องต้นเผยให้เห็นว่าขบวนรถไฟชนเข้ากับรถโดยสารด้วยความเร็วประมาณ 35 กม./ชม. โดยมีการใช้เบรกฉุกเฉิน (emergency break) ก่อนถึงจุดปะทะประมาณ 100 เมตร ซึ่งถือว่าช้าเกินไป

อย่างไรก็ตาม อธิบดีกรมการขนส่งทางรางยืนยันว่า อาณัติสัญญาณทำงานได้ปกติ

ขณะเดียวกัน พนักงานสอบสวน สน.มักกะสัน ยังแจ้งข้อหาเดียวกันต่อนายอุเทน (ขอสงวนนามสกุล) พนักงานควบคุมไม้กั้น ซึ่งระหว่างถูกส่งไปควบคุมตัวฝากขังต่อศาล นายอุเทนยกมือไหว้ขอโทษครอบครัวผู้ได้รับผลกระทบจากอุบัติเหตุครั้งนี้ พร้อมยืนยันว่าตนเองไม่ได้ประมาท ให้สัญญาณธงแดงแล้ว และที่ยืนหันหลังขณะขบวนรถไฟแล่นผ่านก็เพราะพยายามกดปุ่มให้ไม้กั้นลง พร้อมกับยืนยันว่าแจ้งให้คนขับรถไฟหยุดรถแล้ว

ทั้งนี้ นายสยมพรซึ่งถูกควบคุมไปฝากขังต่อศาลเช่นเดียวกัน ปฏิเสธไม่ให้สัมภาษณ์ใด ๆ กับสื่อ

สำหรับพนักงานขับรถโดยสารยังอยู่ระหว่างการรักษาตัวในโรงพยาบาล เนื่องจากได้รับบาดเจ็บสาหัส แต่พนักงานสอบสวน สน.มักกะสันแจ้งข้อกล่าวหาว่ามีความผิดฐานกระทำโดยประมาทให้คนอื่นถึงแก่ความตาย ได้รับบาดเจ็บ และทรัพย์สินเสียหายแล้วเช่นกัน

ในการเข้าเยี่ยมผู้ได้รับบาดเจ็บที่พักรักษาตัวที่โรงพยาบาลคามินเลียนวานนี้ (17 พ.ย.) นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี บอกว่าทั้งคนขับรถโดยสารและกระเป๋ารถเมล์มีสภาพจิตใจย่ำแย่มาก ต้องให้ฟื้นฟูสภาพจิตใจและร่างกายก่อน ส่วนเรื่องคดีให้เป็นไปตามกฎหมาย

ปัจจัยความประมาท-การจราจรติดขัดสะสม

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผอ.การวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือ ทีดีอาร์ไอ (TDRI) ให้ความเห็นกับบีบีซีไทยว่า โดยหลักการแล้ว รถไฟถูกออกแบบมาเพื่อให้เป็นการเดินทางที่สะดวกรวดเร็ว เนื่องจากขนส่งคนและสินค้าในจำนวนมากในคราวเดียว เกือบทุกประเทศจึงกำหนดให้รถไฟเป็นลำดับความสำคัญแรกสุดที่ได้เดินทางก่อน ดังนั้นผู้ใช้ถนนที่เป็นรถยนต์ส่วนบุคคลหรือรถสาธารณะอื่น ๆ มีหน้าที่ต้องหยุดรอและหลีกทางให้รถไฟไปก่อน

เขายกตัวอย่างต่อว่าในหลาย ๆ ประเทศ รวมถึงประเทศไทย ต่างทราบดีว่าจุดตัดระหว่างรางรถไฟกับถนนนั้นเป็นจุดเสี่ยงที่อาจทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ วิธีหลีกเลี่ยงที่พบเห็นได้ทั่วไปคือการสร้างถนนข้ามทางรถไฟหรือมุดใต้ทางรถไฟ เพื่อไม่ให้การสัญจรของทั้งสองฝ่ายต้องมาบรรจบกัน แต่ในกรณีที่ออกแบบพื้นที่เช่นนั้นไม่ได้ ทางการรถไฟก็จะออกแบบให้มีป้ายสัญญาณเตือนและไม้กั้น เพื่อเตือนให้ผู้ขับขี่บนท้องถนนใช้ความระมัดระวังและหยุดรอขบวนรถไฟ

ดร.สุเมธกล่าวต่อว่า เมื่อมองกลับมาตรงจุดที่เกิดอุบัติเหตุ เห็นได้ว่าอยู่ใกล้กับแยกอโศก-เพชรบุรี ซึ่งมีการจราจรติดขัดและสะสมหนาแน่นแทบตลอดเวลา ทำให้มีรถต่าง ๆ จอดคร่อมอยู่บนทางรถไฟ ซึ่งในแต่ละวันมีขบวนรถไฟสัญจรผ่านไม่ถี่มากนัก

มากไปกว่านั้น หลาย ๆ ครั้งก็ปรากฏภาพที่แสดงให้เห็นว่าขบวนรถไฟต้องหยุดรอให้รถบนถนนผ่านไปก่อนก็มี ซึ่ง ดร.สุเมธมองว่า "ไม่ใช่ practice (แนวปฏิบัติ) ที่ดี" แต่ถูกทำให้เป็นเรื่องปกติ จนทำให้ผู้ใช้ถนนเกิดความเคยชินและไม่คำนึงถึงอันตรายจากการจอดคร่อมอยู่บนทางรถไฟ

"คิดว่าจริง ๆ พฤติกรรมก็มีปัญหาและการออกแบบก็น่าจะมีปัญหา เพราะการออกแบบควรต้องสอดคล้องกับพฤติกรรมด้วย" ดร.สุเมธ กล่าว

ด้านนายณัฐพงศ์ บุญตอบ ผู้จัดการมูลนิธิไทยโร้ดส์ ซึ่งเป็นผู้เชี่ยวชาญเรื่องอุบัติเหตุและความปลอดภัยบนท้องถนน เห็นด้วยว่าปริมาณจราจรที่สะสมหนาแน่นทำให้การจัดการพื้นที่บริเวณจุดตัดข้ามรางรถไฟในบริเวณที่เกิดอุบัติเหตุมีความซับซ้อนกว่ากรณีปกติ แต่สิ่งแรกที่เขาชี้ว่ามีปัญหามากที่สุดคือวินัยและการเคารพกฎจราจรของผู้ใช้ถนน

นายณัฐพงศ์ชี้ว่ามีเครื่องหมายเส้นห้ามจอดก่อนถึงไม้กั้นอย่างชัดเจน แต่ผู้ใช้ถนนก็ยังคงจอดทับเส้นดังกล่าวและล้ำเข้ามาบนทางรถไฟ และเมื่อรถติดสัญญาณไฟจราจร ก็ไม่สามารถขยับเขยื้อนตำแหน่งไปให้พ้นจากรางได้

"พฤติกรรมการใช้ถนนของคนไทย ถ้ามันมีจังหวะไปได้ เขาก็พยายามจะไป" ผู้จัดการมูลนิธิไทยโร้ดส์ กล่าว "เหมือนกับว่าเป็นความเคยชินของการข้ามไปข้ามมาโดยไม่สนใจสัญลักษณ์จราจร"

เขาบอกว่าตนเข้าใจดีว่าพนักงานขับรถโดยสารต้องการทำงานของตนเองให้ลุล่วง แต่การจอดคร่อมบนรางรถไฟโดยไม่สนใจเครื่องหมายเตือนก็สื่อให้เห็นถึงความประมาทของตัวผู้ขับขี่ด้วย

"คนขับรถเมล์ควรต้องรู้ไหมว่ารถตัวเองข้ามไปแล้วมันจะพ้น [จากรางรถไฟ] หรือเปล่า โดยที่รถคันอื่น ๆ เขาก็นึกว่ารถเมล์ไปได้ รถตัวเองก็น่าจะไปได้ เพราะมันมีขนาดยาว"

นายณัฐพงศ์ยังชี้ให้เห็นว่าที่จริงแล้วรถไฟมีตารางเดินขบวนที่แน่นอนในแต่ละวัน หากการจราจรของเมืองใหญ่อย่างกรุงเทพมหานครเชื่อมโยงฐานข้อมูลและเครือข่ายการจราจรได้ทั้งหมด ก็จะสามารถออกแบบให้สัญญาณไฟจราจรทำงานสอดรับประสานกันกับการเดินขบวนของรถไฟได้ แต่อุบัติเหตุครั้งนี้ทำให้เห็นว่าการทำงานของแต่ละหน่วยงานยังต่างคนต่างทำ

"หากจะแก้ไขในระยะยาว ผมว่ามันต้องใช้ระบบอัตโนมัติในการควบคุม แต่ด้วยบริบทของกรุงเทพฯ มันไม่ได้ถูกออกแบบมาตั้งแต่ต้น มันเป็น single public signal (สัญญาณสาธารณะแบบเดี่ยว) ของใครของมัน ใช้ตำรวจควบคุมตามปริมาณจราจร แต่หากในต่างประเทศเขาใช้ระบบอัตโนมัติ มีการใช้เซ็นเซอร์ตรวจจับปริมาณรถสะสมถึงไหนแล้ว จากนั้นมันจะ synchronized (ประสานกัน) ทั้งเน็ตเวิร์ก (เครือข่าย)" เขากล่าว

ทั้งนี้ ศ.ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย ได้ใหัสัมภาษณ์กับบีบีซีไทยเช่นกันว่า อีกหนึ่งปัญหาที่สำคัญที่สุดของอุบัติเหตุครั้งนี้คือจุดอ่อนที่ระบบอาณัติสัญญาณ (signalling system) ของไทยซึ่งเป็นแบบระบบแมนนวล (manual system) ผ่านการบริหารจัดการด้วยมนุษย์ทั้งสิ้น แทนที่จะเป็นระบบอัตโนมัติแบบของยุโรป

ประเมินความเสี่ยงต่ำกว่าความเป็นจริง

นายณัฐพงศ์ให้ความเห็นว่าผู้คนทั่วไปยังมีทัศนคติประเมินความเสี่ยงที่ต่ำกว่าความเป็นจริง เห็นได้ว่าหลาย ๆ คนมองว่ารถไฟวิ่งไม่เร็ว ประมาณ 50-60 กม./ชม. ผู้ใช้ถนนจึงพยายามใช้โอกาสเพียงน้อยนิดแทรกข้ามผ่านรางรถไฟ โดยลืมนึกถึงมวลและน้ำหนักมหาศาลของรถไฟ

"การหยุดรถไฟครั้งหนึ่งมันต้องใช้ระยะทางเป็นกิโลฯ ด้วยมวลหรือขนาดที่มันใหญ่ การเบรกต้องใช้แรงเสียดสีระหว่างล้อที่เป็นเหล็กกับราง ฉะนั้นมันเบรกด้วยระยะสั้นไม่ได้ คนขับจึงต้องรู้ว่าตัวเองวิ่งมาด้วยความเร็วเท่าไร และต้องใช้ระยะประมาณเท่าไรถึงจะหยุดได้"

เช่นเดียวกัน ดร.สุเมธ ผู้เชี่ยวชาญจากทีดีอาร์ไอ ยืนยันตรงกันว่าไม่สามารถเบรกรถไฟให้หยุดได้ง่าย ๆ เหมือนกับรถประเภทอื่น ๆ และนี่จึงเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่ทำให้รถไฟถูกจัดให้อยู่ในลำดับแรก ๆ ที่ได้ไปก่อน

ผู้เชี่ยวชาญจากทีดีอาร์ไอวิเคราะห์ต่อว่า เมื่อขบวนรถไฟที่มีมวลและขนาดมหาศาลเข้าปะทะกับรถโดยสารประจำทางซึ่งผ่านอายุการใช้งานมาไม่ต่ำกว่า 20 ปี ก็ยิ่งทำให้เสี่ยงต่อการสูญเสียชีวิตมากขึ้น

ดร.สุเมธอธิบายว่า แม้กรมการขนส่งทางบกพยายามยกระดับมาตรฐานความปลอดของรถโดยสารสาธารณะ แต่ส่วนใหญ่แล้วข้อบังคับต่าง ๆ จะใช้ได้กับรถที่จดทะเบียนใหม่เท่านั้น ส่วนรถเก่าที่ยังคงวิ่งให้บริการอยู่ยังคงใช้มาตรฐานเดิม ทำให้การยกระดับความปลอดภัยของระบบขนส่งโดยรวมยังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างทั่วถึง

ขณะเดียวกัน หากเทียบกับต่างประเทศ เห็นได้ว่าจะเปลี่ยนรถโดยสารค่อนข้างบ่อย เพื่อยกระดับความปลอดภัยและตามทันมาตรฐานใหม่ ๆ อยู่เสมอ แต่การเปลี่ยนรถโดยสารของไทยยังคงเผชิญความท้าทายจากเรื่องงบประมาณมหาศาลและการดำเนินการที่ต้องใช้เวลา

"รถโดยสารประจำทางบ้านเรามันใช้กันมานาน อย่างคันนี้อายุน่าจะไม่ต่ำกว่า 20-30 ปี เพราะฉะนั้นอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยมันคือของ 20 ปีที่แล้ว แล้วมันไม่ได้รับการปรับปรุงเท่าไรนัก และการปรับปรุงก็ทำได้ค่อนข้างยาก" ดร.สุเมธ กล่าว

ปัญหาหมักหมมของระบบ

ผู้จัดการมูลนิธิไทยโร้ดส์ให้ความเห็นว่า หากเทียบกับกรณีต่างประเทศ เห็นได้ว่าเขาจะให้ความสำคัญกับการคัดเลือกบุคลากรมารับผิดชอบงานระบบขนส่งสาธารณะอย่างมาก เพราะต้องรับผิดชอบชีวิตผู้คนจำนวนมหาศาล แต่จากพฤติกรรมประมาทของทั้งคนขับรถโดยสารและพนักงานขับรถไฟ รวมถึงพนักงานขับรถไฟก็ตรวจพบสารเสพติดในร่างกาย ยิ่งทำให้เห็นว่าการคัดเลือกบุคลากรด้านนี้ของไทยยังขาดการเน้นย้ำเรื่องทักษะ ความเชี่ยวชาญ และความตระหนักถึงความรับผิดชอบต่อความปลอดภัย ซึ่งสื่อถึง "ความเป็นมืออาชีพ"

"อันนี้ถือเป็นปัญหาเชิงโครงสร้างขององค์กรไปแล้ว" นายณัฐพงศ์ กล่าว

ทั้งนี้ ดร.สุเมธ ให้ข้อมูลเพิ่มเติมว่า กรณีที่นายสยมพรยังไม่มีใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่หรือที่เรียกกันในอีกชื่อว่าใบขับขี่รถไฟ เป็นเรื่องที่เข้าใจได้ เนื่องจากใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่เพิ่งมีผลบังคับใช้หลังมี พ.ร.บ.กรมการขนส่งทางราง พ.ศ.2568 และตอนนี้ยังอยู่ในระยะเปลี่ยนผ่าน

ในอดีตก่อนที่จะมีการประกาศใช้กฎหมายฉบับนี้ พนักงานขับรถไฟเป็นเพียงตำแหน่งหนึ่งในการรถไฟแห่งประเทศไทยหรือบริษัทเดินรถ เช่น บีทีเอส (BTS) ซึ่งผ่านการฝึกอบรมและทดสอบตามมาตรฐานตามที่สังกัดกำหนด แต่ยังไม่มีกฎหมายจากส่วนกลางเข้ามากำกับดูแลเรื่องใบอนุญาต

ในช่วงเปลี่ยนผ่านนี้ พนักงานขับรถไฟต่าง ๆ กำลังอยู่ในช่วงดำเนินการขอใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่ตามกฎหมายที่เพิ่งบังคับใช้ได้ไม่นาน และนั่นอาจเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้นายสยมพรยังไม่มีใบอนุญาตชนิดนี้ แต่เขาก็เห็นว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยควรตรวจสอบสารเสพติดและแอลกอฮอล์ในพนักงานขับรถไฟ เพื่อตรวจสอบว่าเจ้าหน้าที่มีความพร้อมสำหรับการทำงานหรือไม่

ขณะเดียวกัน ผู้เชี่ยวชาญจากทีดีอาร์ไอยังให้ความเห็นว่าการเกิดอุบัติเหตุครั้งใหญ่ไม่ได้เกิดขึ้นจากความผิดพลาดของใครคนใดคนหนึ่งเพียงอย่างเดียว ดังนั้นการสอบสวนหาสาเหตุโศกนาฏกรรมครั้งนี้จึงไม่ควรพุ่งเป้าไปที่ "ใคร" เป็นคนผิดเท่านั้น แต่ควรหาความบกพร่องในระบบ

"มันอาจจะเกิดจากปัญหาที่มันหมักหมมหลายส่วน ไม่ว่าจะเป็นพฤติกรรมคนขับรถ ลักษณะการออกแบบทางรถไฟกับถนน พฤติกรรมของคนขับรถไฟ อุปกรณ์ด้านความปลอดภัยทั้งหมดของระบบ แล้วในจังหวะที่อาจเกิดข้อผิดพลาดของคนบางคน หรือข้อผิดพลาดของอะไรบางอย่าง ปัญหาที่สะสมไว้ทั้งหมด มันก็เลยเหมือนแตกขึ้นมา แล้วเกิดอุบัติเหตุใหญ่ขึ้นมา" ดร.สุเมธ กล่าว

ดร.สุเมธกล่าวต่อว่าคณะรัฐมนตรี (ครม.) ควรอนุมัติแต่งตั้งคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ ตาม พ.ร.บ. การขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 ซึ่งเพิ่งประกาศบังคับใช้เมื่อปลายเดือน ธ.ค. ที่ผ่านมา แต่จนถึงตอนนี้ยังไม่มีการแต่งตั้งคณะกรรมการชุดนี้ขึ้นมาอย่างเป็นทางการ

กรรมการชุดนี้จะทำงานคู่ขนานกับการสืบสวนสอบสวนของตำรวจ เพื่อสอบสวนว่าอุบัติเหตุครั้งนี้เกิดขึ้นจากสาเหตุและปัจจัยอะไรบ้าง เพื่อเสนอแนะวิธีการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงที่เป็นประโยชน์ต่อไป

"ตามกฎหมาย เขาจะไม่ใช่บุคคลของภาครัฐ ไม่ใช่คนจากบริษัทเดินรถ ไม่ใช่หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพราะว่าหลายครั้งการไม่เป็นอิสระแล้วกระทรวงคมนาคมหรือการรถไฟดำเนินการสืบสวนเอง มันมี conflict of interest (ความขัดแย้งทางผลประโยชน์) หากมีความผิดพลาดในองค์กร เขาก็อาจจะไม่อยากเปิดเผย แต่หากมีคณะกรรมการอิสระในรูปแบบนี้อย่างที่ต่างประเทศใช้กัน ซึ่งอย่างที่บอกเขาไม่ได้หาคนผิด แต่ต้องการหาข้อบกพร่องของระบบ มันก็จะได้ข้อเสนอในการแก้ไขปัญหา" ดร.สุเมธ อธิบาย