"จีนมีอะไรได้ จีนก็เอา" มองโครงการแลนด์บริดจ์ จีน-ไทย ใครได้ประโยชน์กว่ากัน

แนวคิดการสร้างโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมฝั่งอ่าวไทย-ทะเลอันดามันให้เป็นเส้นทางการขนส่งแห่งใหม่ หรือที่เรียกว่า "แลนด์บริดจ์" ที่มีความพยายามผลักดันมาหลายสมัยรัฐบาลถูกกลับมาพูดถึงอีกครั้งในยุคของรัฐบาลภายใต้การนำของพรรคภูมิใจไทย (ภท.)

โดยความเคลื่อนไหวสำคัญคือคำสั่งแต่งตั้งคณะกรรมการศึกษาแนวทางขับเคลื่อนโครงการนี้ ที่มีนายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และ รมว.คลัง​ เป็นประธานกรรมการ ซึ่งสื่อไทยหลายสำนักรายงานว่ามีการตั้งกรอบระยะเวลาการศึกษาไว้ที่ 90 วัน ​

นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่มีการตั้งคณะทำงานขึ้นมาศึกษาแนวทางจัดทำโครงการนี้ ที่ผ่านมาเคยมีผลการศึกษาเกี่ยวกับโครงการนี้อย่างน้อยสามฉบับ และบางฉบับก็มีเนื้อหาที่ขัดแย้งกัน

ท่ามกลางความพยายามจะเดินหน้าผลักดันโครงการนี้ต่อภายใต้รัฐบาลนายอนุทิน ชาญวีรกูล บีบีซีไทยสรุปผลการศึกษาที่เคยมีผู้ศึกษาไว้เกี่ยวกับโครงการแลนด์บริดจ์ รวมถึงตอบคำถามที่สำคัญขึ้นเรื่อย ๆ ว่า มหาอำนาจอย่างจีน จะได้ประโยชน์อะไรจากเมกะโปรเจกต์นี้หรือไม่

การศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์ 3 ฉบับ

โครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมทะเลอ่าวไทย-อันดามัน หรือ แลนด์บริดจ์ คือโครงการที่มีแนวคิดจะเชื่อมโยงท่าเรือน้ำลึกฝั่งอ่าวไทย จ.ชุมพร และฝั่งอันดามัน จ.ระนอง เข้าด้วยกัน ผ่านเส้นทางมอเตอร์เวย์, ทางรถไฟ และถนนบริการ ด้วยความหวังจะเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางเลือกแก่กลุ่มเป้าหมายที่ปัจจุบันขนส่งสินค้าผ่านช่องแคบมะละกา

แนวคิดการจะเชื่อมต่อทะเลระหว่างอ่าวไทยและอันดามันมีมาอย่างยาวนานหลายทศวรรษ แต่รูปแบบของ "แลนด์บริดจ์" ที่กำหนดพื้นที่เป้าหมายคือ จ.ชุมพร และ จ.ระนอง นั้น เริ่มต้นในสมัยรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ภายใต้การผลักดันของนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม ในขณะนั้น จากนั้นก็ถูกสานต่อในสมัยรัฐบาลนายเศรษฐา ทวีสิน และ น.ส.แพทองธาร ชินวัตร ที่มีนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ เป็น รมว.คมนาคม และสานต่อมาเรื่อย ๆ จนมาถึงรัฐบาลของนายอนุทิน ชาญวีรกูล ที่มีนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ เป็น รมว.คมนาคม

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา มีคำสั่งตั้งคณะทำงานขึ้นมาศึกษาแนวทางความเป็นไปได้ในการจัดทำโครงการนี้หลายชุด โดยผลการศึกษาแรกที่ออกมาคือรายงานของสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ที่ทำร่วมกับศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ที่เผยแพร่ในปี 2565 โดยศึกษาแนวทางการพัฒนาพื้นที่ภาคใต้ 4 แนวทาง ซึ่งโครงการแลนด์บริดจ์เป็นหนึ่งในนั้น

ก่อนที่ต่อมาจะมีรายงานอีกฉบับที่มักถูกนำมาอ้างอิงร่วมด้วย คือรายงานการศึกษาโดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ภายใต้กระทรวงคมนาคม ที่บีบีซีไทยไม่พบผลการศึกษาฉบับสมบูรณ์ มีเพียง "รายงานความก้าวหน้า ฉบับที่ 2" ที่ตีพิมพ์ในเดือน มี.ค. 2566 และรายงานศึกษาความเป็นไปได้ (feasibility study) ที่ตีพิมพ์ในเดือน พ.ค. 2567 โดยเนื้อหาในรายงานของ สนข. นี้ ส่วนใหญ่เน้นที่โครงการแลนบริดจ์เป็นหลัก โดยมีการเปรียบเทียบกับการขุดคลองเชื่อมทะเลทั้งสองฟาก ซึ่งเป็นอีกหนึ่งแนวทางที่มีการศึกษาในรายงานของ สศช.-จุฬาฯ

และรายงานเกี่ยวกับแลนด์บริดจ์ฉบับที่สามคือ ผลการศึกษาโดย กมธ.วิสามัญพิจารณาศึกษาการเชื่อมสะพานเศรษฐกิจเพื่อเชื่อมภูมิภาคระหว่างฝั่งอันดามันและอ่าวไทย (กมธ.แลนด์บริดจ์) ของสภาผู้แทนราษฎร ซึ่งบีบีซีไทยสังเกตว่าในบทบรรณานุกรมได้อ้างอิง "รายงานความก้าวหน้า ฉบับที่ 2" ของ สนข. เอาไว้ด้วย แต่ไม่ได้อ้างอิงรายงานของ สศช.-จุฬาฯ

รายละเอียดในรายงานทั้งสามฉบับอาจสรุปความเหมือนและความต่างที่พอจะแยกเป็นประเด็นที่สำคัญต่าง ๆ ได้ อาทิ

รายงานของ สศช.-จุฬาฯ ระบุรายละเอียดแนวทางการพัฒนาโครงการแลนด์บริดจ์เป็น "การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกเส้นทางใหม่ด้วยการพัฒนาระบบขนส่งทางรางเชื่อมโยงระหว่างฝั่งอ่าวไทยกับฝั่งอันดามัน (Rail Land Bridge)" โดยมีการระบุไว้ตั้งแต่ในรายงานฉบับนี้ถึงแผนการสร้างท่าเรือน้ำลึกที่ จ.ระนอง และ จ.ชุมพร โดยจะสร้างทางพิเศษ หรือ มอเตอร์เวย์ และระบบรถไฟรางคู่เชื่อมโยงท่าเรือทั้งสองแห่งเข้าด้วยกัน โดยมีจุดต้นทางอยู่ที่แหลมริ่ว ต.บางน้ำจืด อ.หลังสวน จ. ชุมพร และปลายทางอยู่ที่บริเวณแหลมอ่าวอ่าง ต.ราชกรูด อ.เมือง จ.ระนอง

ที่มาของการคัดเลือกแหลมริ่วและแหลมอ่าวอ่างเป็นจุดต้นทางและปลายทางของโครงการแลนด์บริดจ์ ถูกระบุเอาไว้อย่างชัดเจนในรายงานของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ว่ามีการคัดเลือกจากทางเลือกท่าเรือที่เป็นไปได้หลายแห่งใน จ.ชุมพร และ จ.ระนอง โดยพิจารณาผลกระทบในหลายมิติ รวมถึงด้านสิ่งแวดล้อมแล้วพบว่าเป็นพื้นที่ที่มีความเหมาะสมที่สุดในการก่อสร้างโครงการ

รายงานของ สนข. ระบุถึงแผนการพัฒนาโครงการแลนด์บริดจ์ไว้อย่างชัดเจนในหลายประเด็น ทั้งรูปแบบการพัฒนาโครงการที่จะเป็นการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ใช้เวลาก่อสร้างท่าเรือ 5 ปี โดยเริ่มก่อสร้างได้ในปี 2569 และจะเริ่มเปิดใช้งานได้ในปลายปี 2573 แต่ยังมีแผนก่อสร้างขยายพื้นที่เพื่อเพิ่มปริมาณการรองรับตู้คอนเทนเนอร์เป็นระยะ ๆ

โดย สนข. ตั้งเป้าหมายเบื้องต้นให้ท่าเรือแต่ละแห่งสามารถรองรับปริมาณสินค้าได้ 20 ล้าน TEUs (หน่วยนับสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งมีขนาดความยาว 20 ฟุต) ภายในปี พ.ศ. 2607 แต่หากมีปริมาณสินค้าเพิ่มเกินจากนี้ก็ยังสามารถขยายได้อีกในอนาคตจนถึง 40 ล้าน TEUs

รายงานของ สศช.-จุฬาฯ ซึ่งวิเคราะห์เปรียบเทียบระหว่างการที่ไม่มีโครงการใด ๆ เลย กับการมีโครงการแลนด์บริดจ์, โครงการคลองไทย (ขุดคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามัน-อ่าวไทย) และโครงการทวาย (ก่อสร้างทางหลวงพิเศษเชื่อมต่อกับท่าเรือของเมียนมา) พบว่าทางเลือกที่มีความเหมาะสมที่สุดคือการที่ไม่มีโครงการใหม่ใด ๆ เลย แต่ดำเนินการจากสิ่งที่มีอยู่เดิมหรือใช้ของเดิมเป็นฐาน โดยมุ่งเน้นการพัฒนาพื้นที่การผลิตและการค้าตามแนวชายฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน ภายใต้แผนปฏิบัติการการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ หรือ SEC (Southern Economic Corridor)

ส่วนโครงการแลนด์บริดจ์ รายงานฉบับนี้สรุปว่า "ไม่มีความเป็นไปได้ทางด้านเศรษฐศาสตร์" โดยให้คะแนนความเหมาะสมอยู่ในอันดับสามจากสี่ทางเลือก นำเพียงโครงการคลองไทยที่ผลการศึกษาประเมินว่าใช้งบประมาณเยอะกว่า ส่งผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมมากกว่า และอาจให้ประโยชน์กับต่างชาติมากกว่าจะเป็นการยกระดับศักยภาพในการแข่งขันของสินค้าไทย

รายงานของ สศช.-จุฬาฯ ยังประเมินด้วยว่าเรือกลุ่มเป้าหมายที่อาจจะหันมาใช้ช่องทางแลนด์บริดจ์ของไทยแทนที่ช่องแคบมะละกา มีเพียงประเภทเดียวคือ "เรือบรรทุกสินค้าตู้" ที่โดยปกติจะมีการถ่ายลำระหว่างเส้นทางเดินเรืออยู่แล้ว ส่วนเรือที่แล่นผ่านช่องแคบมะละกาโดยไม่มีการแวะเทียบท่าใด ๆ อยู่แล้วจะไม่เข้ามาใช้บริการแลนด์บริดจ์ เพราะจะทำให้เกิดการขนถ่ายซ้ำซ้อน (double handling) จากการที่ต้องนำสินค้าทั้งหมดบนเรือถ่ายลงจากเรือที่ท่าเรือฝั่งหนึ่ง แล้วขนส่งทางบกข้ามไปถ่ายขึ้นเรือที่ท่าเรืออีกฝั่งหนึ่ง

ขณะที่รายงานของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ระบุว่าโครงการแลนด์บริดจ์จะช่วยย่นระยะเวลาและลดค่าใช้จ่ายสำหรับเรือขนส่งสินค้าที่มีการถ่ายลำ (transshipment) ในหลายเส้นทาง อาทิ เส้นทางระหว่างกลุ่มประเทศตะวันออกไกลและกลุ่มประเทศ BIMSTEC ไปจนถึงเส้นทางระหว่างกลุ่มประเทศอาเซียนและกลุ่มประเทศยุโรป หรือ BIMSTEC แต่สำหรับเรือขนส่งสินค้าที่ไม่มีการถ่ายลำ เส้นทางนี้ก็ไม่ได้ช่วยลดทั้งระยะเวลาและค่าใช้จ่าย

รายงานของ สนข. มีการเปรียบเทียบโครงการนี้กับโครงการคลองไทย ระบุว่าโครงการแลนด์บริดจ์จะสร้างประโยชน์ได้มากกว่า เพราะจะมีปฏิสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจกับผู้คนในท้องถิ่นมากกว่าและเกิดขึ้นในหลายระดับ สามารถตอบสนองการพัฒนาพื้นที่ได้มากกว่าการขุดคลองไทยที่จำกัดเฉพาะพื้นที่ตามแนวเส้นทางขนส่งทางน้ำตามแนวคลอง

ส่วนรายงานของ กมธ.แลนด์บริดจ์ มีข้อสรุปถึงประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับจากโครงการนี้หลายประการ โดยคาดว่าโครงการจะทำให้เกิดการจ้างงานในพื้นที่ 280,000 ตำแหน่ง, เป็นส่วนช่วยให้ GDP ของประเทศเติบโต 5.5% ต่อปี โดยโครงการมีระยะเวลาคืนทุนในปีที่ 24

รายงานทั้งสามฉบับระบุตรงกันว่าการก่อสร้างโครงสร้างต่าง ๆ ตามโครงการแลนด์บริดจ์ไม่อาจหลีกเลี่ยงผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับสิ่งแวดล้อมได้

โดยรายงานของ สศช.-จุฬาฯ วิเคราะห์ว่า "ความเสียหายที่จะเกิดขึ้นบางส่วนอาจไม่สามารถประเมินค่าได้" โดยจำเป็นต้องมีการตรวจสอบพื้นที่ที่จะทำการพัฒนา ว่าเป็นพื้นที่มรดกโลก พื้นที่อุทยาน หรือพื้นที่ป่าสงวนมากน้อยเพียงใด

ขณะที่รายงานของ สนข. มีการวิเคราะห์ลงรายละเอียดพื้นที่แหลมอ่าวอ่าง จ.ระนอง พบว่าพื้นที่ศึกษาโครงการรัศมีไม่เกิน 1 กม. อยู่ในเขตพื้นที่คุ้มครองทางทะเลและชายฝั่ง คือพื้นที่ชุ่มน้ำปากแม่น้ำกระบุรี-ปากคลองกะเปอร์ ซึ่งได้รับการขึ้นทะเบียนเป็นพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระหว่างประเทศ (Ramsar site) อยู่ในพื้นที่แหล่งอนุรักษ์ทะเลอันดามัน ซึ่งอยู่ในบัญชีรายชื่อเบื้องต้นที่เสนอขึ้นทะเบียนเป็นแหล่งมรดกโลก นอกจากนี้ยังอยู่ในเขตพื้นที่อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะระนอง และอุทยานแห่งชาติแหลมสน และยังพบพื้นที่ป่าชายเลนในระยะห่างประมาณ 540 เมตร

ส่วนพื้นที่ศึกษาโครงการบริเวณแหลมริ่ว จ.ชุมพร นั้น รายงานของ สนข. ระบุว่าไม่ได้อยู่ในพื้นที่คุ้มครองและพื้นที่อนุรักษ์ตามกฎหมายหรือเป็นพื้นที่ที่มีความสำคัญด้านนิเวศวิทยา แต่พบว่ามีชุมชนอาศัยอยู่ตามแนวชายฝั่งเบาบาง โดยโครงการมีระยะห่างจากชุมชน/พื้นที่อ่อนไหวที่ใกล้ที่สุด ประมาณ 2.23 กม. และในรัศมี 5 กม. จากโครงการมีสถานที่ท่องเที่ยว 5 แห่ง อาทิ สุสานหอยล้านปี ศาลเสด็จในกรมหลวงชุมพรเขตอุดมศักดิ์ เป็นต้น

รายงานของ กมธ.แลนด์บริดจ์ เน้นย้ำในประเด็นผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมเช่นกัน โดยรายงานที่ออกมาฉบับหลังสุดนี้มีการระบุรายละเอียดเพิ่มเติมว่าพื้นที่โครงการท่าเรือน้ำลึกด้านอ่าวไทย บริเวณ จ.ชุมพร นั้น อยู่ห่างจากพื้นที่ชุ่มน้ำอ่าวทุ่งคา-อ่าวสวี (อุทยานแห่งชาติหมู่เกาะชุมพร) ซึ่งเป็นพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระดับนานาชาติ ในระยะ 2 กม.

ในขณะที่ท่าเรือน้ำลึกด้านทะเลอันดามัน จ.ระนอง "อยู่ติด" พื้นที่ชุ่มน้ำอุทยานแห่งชาติแหลมสน-ปากแม่น้ำกระบุรี-ปากคลองกะเปอร์ นอกจากนี้ แนวเส้นทางขนส่งระหว่างชุมพร-ระนอง ก็มีบางส่วนที่อยู่ในพื้นที่ชุ่มน้ำด้วย

รายงานของ กมธ.แลนด์บริดจ์ สรุปประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมว่าเป็นเรื่องที่คณะรัฐมนตรีและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะต้องพิจารณาให้รอบคอบเพื่อให้กระทบกับทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมให้น้อยที่สุด รวมถึงจะต้องวางแผนป้องกันและฟื้นฟูทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมให้กลับมาเหมือนเดิม ให้สามารถเป็นแหล่งท่องเที่ยวและแหล่งอนุรักษ์ได้ในอนาคต

จีนจะได้อะไรจากแลนด์บริดจ์ของไทย

"จีนมีอะไรได้จีนก็เอา... จีนเสียอะไร จีนไม่เสีย จีนเสียตังค์ ซึ่งจีนมีตังค์" ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ บำรุงสุข คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ผู้เชี่ยวชาญด้านความมั่นคงและภูมิรัฐศาสตร์ ให้สัมภาษณ์กับบีบีซีไทย หลังงานเสวนาวิชาการ เรื่อง แลนด์บริดจ์: มุมมองรอบด้าน เพื่ออนาคตการขนส่งและโลจิสติกส์ไทย ซึ่งจัดโดย สถาบันการขนส่ง จุฬาฯ

ความคิดเห็นดังกล่าวยังสอดคล้องกับมุมมองของผู้เชี่ยวชาญอีกสองคนที่บีบีซีไทยได้สนทนาด้วย ได้แก่ รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ อดีตผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง จุฬาฯ และ ฐิตา แสงหลี นักวิจัยประจำโครงการประเทศไทยศึกษา แห่งสถาบันเอเชียอาคเนย์ศึกษา ยูซุฟ อิสฮัค ประเทศสิงคโปร์ ซึ่งมีความเชี่ยวชาญด้านพลวัตเชิงยุทธศาสตร์ระหว่างจีน–สหรัฐอเมริกา–ไทย

จากบทสัมภาษณ์กับผู้เชี่ยวชาญทั้ง 3 คน บีบีซีไทยพบว่า ผลประโยชน์ที่จีนอาจจะได้จากการมาลงทุนในโครงการแลนด์บริดจ์ของประเทศไทย แบ่งได้เป็น 3 หัวข้อ ดังนี้:

ฐิตาเริ่มอธิบายว่าปัญหาช่องแคบมะละกาเริ่มต้นขึ้นและกลายเป็นที่สนใจในสมัยที่อดีตประธานาธิบดีหู จิ่นเทา ของจีน ยังดำรงตำแหน่งทางการเมืองอยู่

ในเดือน พ.ย. 2003 เขาได้อธิบายสถานการณ์ของจีนว่าเป็น "ภาวะกลืนไม่เข้าคายไม่ออกในช่องแคบมะละกา" (Malacca Dilemma) หรือหมายถึงการขาดทางเลือกและความเปราะบางต่อการถูกสกัดกั้นทางทะเล โดยชี้ว่า "มหาอำนาจบางประเทศได้รุกล้ำและพยายามควบคุมการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกามาโดยตลอด"

ผู้เชี่ยวชาญด้านยุทธศาสตร์ระหว่างจีน สหรัฐฯ และไทย รายนี้ชี้ต่อว่า เป็นที่รู้กันดีว่ามหาอำนาจในน่านน้ำนี้หมายถึงสหรัฐอเมริกา และที่ผ่านมาจีนเองก็นำเข้าน้ำมันดิบผ่านเส้นทางนี้มากถึง 80% ของปริมาณน้ำมันที่นำเข้าทั้งหมด "แต่จีนเหมือนไม่มีอิทธิพลตรงพื้นที่นี้… เขารู้มาตั้งนานแล้วว่าตรงนี้ ถ้าเกิดอะไรขึ้นตายอย่างเดียว"

เธอเสริมว่าจีนกังวลเรื่องการปิดล้อม (blockade) จากสหรัฐฯ เนื่องจากเมื่อมองไปมี่สิงคโปร์ ก็มีการรองรับกองทัพเรือสหรัฐฯ หากเกิดสงครามแล้วมีการตัดเส้นทางการขนส่งพลังงานไปยังจีน จะเกิดปัญหาใหญ่ตามมา หรือแม้ในกรณีที่สถานการณ์ไม่ได้เลวร้ายขนาดนั้น แต่เป็นปัญหาเรื่องโจรสลัดหรือการก่อการร้ายทางทะเล ก็จะส่งผลกระทบต่อจีนอย่างมหาศาลแล้ว ด้วยเหตุนี้ เธอจึงมองว่าโครงการอย่างแลนด์บริดจ์สามารถมอบ "ทางเลือก" ให้กับจีนได้จริง

อย่างไรก็ดี นักวิจัยประจำสถาบันวิจัยในสิงคโปร์ย้ำว่า แลนด์บริดจ์ไม่ใช่ตัวเลือกที่ "จีนตื่นเต้นขนาดนั้น"

มิตินี้สอดคล้องกับการวิเคราะห์ของ ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ ที่ชี้ว่าโครการระดับเกือบ 1 ล้านล้านบาทนี้ ไม่อาจถูกมองว่าจะขึ้นมาเป็นตัวแทนของช่องแคบมะละกาได้ เนื่องจาก "ช่องแคบคือช่องแคบ ไม่มีอะไรทดแทนช่องแคบได้" พร้อมยกตัวอย่างในกรณีช่องแคบฮอร์มุซว่า แม้หลายประเทศผู้ส่งออกน้ำมันจะพยายามหันไปหาทางเลือกผ่านท่อส่งน้ำมันต่าง ๆ แต่ช่องแคบฮอร์มุซเองก็ยังมีความสำคัญในหลักที่ไม่อาจถูกแทนที่ได้อยู่ดี

นอกจากนี้ หากเกิดการปิดช่องแคบขึ้นมาจริง ๆ ผู้เชี่ยวชาญด้านภูมิรัฐศาสตร์ผู้นี้ชี้ว่า จีนยังมีตัวเลือกอย่างช่องแคบซุนดา (Sunda Strait) ซึ่งตั้งอยู่ระหว่างเกาะชวากับเกาะสุมาตราของอินโดนีเซีย

"จีนคิดเยอะกว่าเรา วันนี้จีนเนี่ยทำท่อส่งน้ำมันจากปากีสถานเข้าจีน จีนทำท่อส่งน้ำมันจากท่าเรือเจ้าผิว (ในเมียนมา) เข้าไปในมณฑลยูนนาน ผมคิดว่าตัวท่อน้ำมันพวกนี้มันตอบคำถามในระดับหนึ่ง แต่แน่นอนสินค้าจีนที่ต้องผ่านมะละกา สมมติถ้ามะละกามันปิดหมด มันก็มีซุนดา… แล้วจริง ๆ สมมติถ้าเขาอ้อม มันก็ไม่ได้อยู่ในวิสัยที่เกินเลย… เพราะฉะนั้นในมุมอย่างนี้ แลนด์บริดจ์ยังไงก็ไม่ทดแทน" ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ ย้ำ

ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ อธิบายว่า ประวัติศาสตร์การขยายอำนาจและอิทธิพลของจีนตั้งแต่สมัยโบราณนั้นยืนอยู่บนกลยุทธ์ทางบกเป็นหลัก อย่างไรก็ดี ในยุคหลังมานี้จีนเริ่มหันมาพัฒนากลยุทธ์ทางทะเลของตัวเอง ซึ่งต่อมารู้จักกันในชื่อ "String of Pearls" หรือที่ อาจารย์ด้านภูมิรัฐศาสตร์รายนี้แปลเป็นไทยไว้ว่าคือ "เส้นสายไข่มุก"

หากย้อนกลับไปดูในประวัติศาสตร์ คำว่า 'String of Pearls' ถูกใช้ครั้งแรกเพื่ออธิบายยุทธศาสตร์ทางทะเลรูปแบบใหม่ที่จีนกำลังพัฒนาอยู่ ในรายงานที่ชื่อว่า Energy Futures in Asia (อาจแปลว่า "อนาคตพลังงานในเอเชีย") ซึ่งจัดทำโดยบริษัทที่ปรึกษาด้านกลาโหม บูซ อัลเลน แฮมิลตัน (Booz Allen Hamilton) ตามการว่าจ้างของสำนักงานประเมินยุทธศาสตร์สุทธิ กระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ เมื่อปี 2005

โดยใจความสำคัญแล้ว กลยุทธ์นี้หมายถึงโครงข่ายฐานทัพและสิ่งอำนวยความสะดวกทางทหารและการค้าของจีน รวมถึงเส้นทางคมนาคมทางทะเลที่พาดยาวจากจีนแผ่นดินใหญ่ไปจนถึงตอนใต้ของเมืองพอร์ตซูดาน (Port Sudan) ประเทศซูดาน โดยแต่ละ "ปม" ตามเส้นทางนั้นเปรียบเสมือน "ไข่มุก" หนึ่งเม็ดที่ช่วยเพิ่มอำนาจโดยรวมให้แก่รัฐแม่

บทความวิชาการชิ้นนี้ที่เผยแพร่เมื่อเดือน ก.ย. 2020 ระบุว่า ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ความพยายามของจีนในการสร้าง "จุดยุทธศาสตร์" ที่ทรงอำนาจในภูมิภาคมหาสมุทรอินเดียเริ่มชัดเจนมากขึ้น โดยจีนพยายามอย่างหนักในการปกป้องเส้นทางลำเลียงทรัพยากรสำคัญของตนในมหาสมุทรอินเดีย เช่น ผ่านการสร้างท่อส่งพลังงานทางบก ดังนั้น การเข้าไปมีบทบาททางทะเลของจีนในมหาสมุทรอินเดียจึงถูกมองว่ามีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการธำรงและขยายผลประโยชน์ของจีนเอง ซึ่งมีความเป็นไปได้สูงว่าจีนจะผลักดันสิ่งนี้ผ่านยุทธศาสตร์เส้นสายไข่มุก

อย่างไรก็ตาม จนถึงขณะนี้ ยังไม่มีหลักฐานชัดเจนว่า "ไข่มุก" แต่ละเม็ดเพียงลำพังสามารถชี้ให้เห็นอย่างตรงไปตรงมาว่าจีนตั้งใจใช้เป็นฐานกำลังทางทหารเต็มรูปแบบหรือไม่ ทว่า "ไข่มุก" แต่ละจุดก็ยังมีศักยภาพเฉพาะตัวที่จะถูกใช้ในเชิงทหารของจีน

"วันนี้จีนลงในกัมพูชาที่เรียม จีนลงที่เจ้าผิว จีนลงที่ปากีสถาน จีนลงที่ศรีลังกา จีนลงที่ซีเรีย และจีนมีฐานทัพเรือใหญ่อยู่ที่จิบูตี ในทัศนะของนักความมั่นคงตะวันตก... นักวิชาการอเมริกันใช้คำว่าจีนกำลังร้อยสร้อยแห่งไข่มุก" ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ กล่าว

สำหรับ ฐิตา เธอมองว่าจีนสนใจโครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้มานานแล้วตั้งแต่ก่อนจะกลายมาเป็นแลนด์บริดจ์ เพราะช่วยให้สามารถตัดผ่านไทยไปยังมหาสมุทรอินเดียได้ง่ายขึ้น แต่เพราะสุดท้ายแลนด์บริดจ์เองไม่ได้สามารถผ่านไปได้ตรง ๆ จนทำให้จีนอาจยังสงวนท่าทีประมาณนึง

เธอสริมว่า "ถ้าเป็นคลอง จีนน่าจะตื่นเต้นกว่านี้เพราะเรือมันผ่านได้เลย"

หากว่ากันตามจุดประสงค์และรูปแบบของโครงการแลนด์บริดจ์ตามงานศึกษาของ สนข. นั้น รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ อดีตผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง จุฬาฯ อธิบายว่า 78% ของปริมาณสินค้าทั้งหมดที่จะเข้ามาใช้บริการนั้นจะมาจากต่างประเทศประเภทการถ่ายลำ/ผ่านแดน ขณะที่อีก 18% จะเป็นสินค้านำเข้า-ส่งออกจากไทย และอีกเพียง 4% ที่จะเป็นสินค้าจากประเทศจีนตอนใต้กลุ่มประเทศ GMS ซึ่งเป็นความร่วมมือของ 6 ประเทศ คือ ไทย พม่า ลาว กัมพูชา เวียดนาม และจีน (ยูนนาน) ซึ่งเมื่อมองโดยผิวเผินอย่างนี้อาจดูว่าจีนได้ประโยชน์น้อยจากแลนด์บริดจ์

อย่างไรก็ดี รศ.ดร.สมพงษ์ ชี้ว่า กลยุทธ์ของจีนคือ "เขาอยากได้ทางออกทุกอย่างให้เขาเลือก มีทางเลือกให้เขามากที่สุด"

รองศาสตราจารย์ผู้นี้เสริมว่า หากมองในภาพใหญ่ให้เกินไปจากระบบขนส่งและโลจิสติกส์ หากจีนมาลงทุนในแลนด์บริดจ์จริง "แต่ผมคิดว่าเขาไม่มา" อย่างน้อยที่สุดก็จะเป็นการลดต้นทุนการส่งสินค้าของจีนไปทวีปยุโรป และเพิ่มความสามารถในการแข่งขันให้กับสินค้าจีนให้มากยิ่งขึ้น โดยเฉพาะสินค้าที่มาจากทางตอนใต้ของจีน ซึ่งเป็นสินค้าที่แข่งขันกับประเทศไทยโดยตรง

หากลงมาดูกันในรายละเอียด ภูมิภาคทางตอนใต้ของจีนส่วนหนึ่งประกอบไปด้วย กวางตุ้ง และไห่หนาน ซึ่งเมืองฝอซาน (Foshan) ในกวางตุ้งนั้น ขึ้นชื่อว่าเป็น "เมืองหลวงเครื่องใช้ไฟฟ้าของจีน" โดยในครึ่งแรกของปี 2025 เฉพาะเขตซุ่นเต๋อของเมืองฝอซาน มีตู้คอนเทนเนอร์บรรทุกสินค้าเหล่านี้ราว 600 ตู้ ออกเดินทางจากเขตนี้ในแต่ละวัน

ในช่วงครึ่งแรกของปี 2025 ศุลกากรกว่างโจว ซึ่งเป็นเมืองหลวงของมลฑลกวางตุ้ง ได้กำกับดูแลขบวนรถไฟขนส่งจีน–ยุโรปจำนวน 175 ขบวน รวมถึงขบวนพิเศษสำหรับสินค้ารถยนต์และเครื่องใช้ไฟฟ้า โดยมีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์รวม 16,000 TEUs น้ำหนักรวม 88,000 ตัน คิดเป็นมูลค่า 4.13 พันล้านหยวน (ราว 1.9 หมื่นล้านบาท)

หากเปรียบเทียบสินค้าที่ใกล้เคียงกัน ตามสถิติพบว่า ในปี 2025 อุตสาหกรรมเครื่องใช้ไฟฟ้าไทยมีมูลค่าการส่งออก 3.05 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ (ราว 9.85 แสนล้านบาท)

"สินค้าของจีนมีพลังสูงมาก ไม่มีใครแข่งได้ อำนาจคือสินค้าเขาขายได้ ของไทยเรามีเส้นทางแต่เราไม่มีสินค้าไปขาย… คุณมีเส้นทางแต่ถ้าคุณไม่มีของ คุณเข้าไปขายในตลาดก็ไม่ได้ เส้นทางไม่มีประโยชน์" รศ.ดร.สมพงษ์ ชี้

ขณะที่ฐิตา เสริมว่า สุดท้ายแล้วตั้งแต่ปัญหาช่องแคบมะละกามาจนถึงกลยุทธ์เส้นสายไข่มุก เธอมองว่าจีนทำทั้งหมดเพื่อความมั่งคงของเศรษฐกิจประเทศ

"ทุกประเทศให้ความสำคัญเรื่องการพัฒนาเศรษฐกิจ แต่สำหรับจีน พรรคคอมมิวนิสต์เขาอยู่ได้ [เพราะเศรษฐกิจ] เป็นแหล่งที่มาของความชอบธรรมของเขามาก ๆ" ฐิตา กล่าว

ต่อประเด็นเรื่องการทหารและความมั่นคง เธอมองว่ามิตินี้มีไว้เพื่อปกป้องผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ เพราะเมื่อจีนสามารถขนส่งทุกอย่างได้ไม่มีปัญหา น้ำมันมาตรงเวลา รัฐบาลก็สามารถเอาสิ่งเหล่านี้ไปพัฒนาเศรษฐกิจในประเทศได้

ด้าน รศ.ดร.สมพงษ์ ทิ้งท้ายว่า เมื่อวันที่จีนเข้ามา ประโยชน์อีกอย่างที่จีนจะได้คืออำนาจในการต่อรอง โดยเขาตั้งคำถามว่า "คุณจะเอาเขาเข้ามา คุณกำกับเขาได้ไหม สมมติเขาทำอะไรเกินเลย คุณมีอำนาจไปกำกับเขาไหม จะกล้าไปบอกเขาว่าคุณไม่ควรทำ… ผมถามง่าย ๆ เลย สมมติทำท่าเรือ เขาเอาเรือรบเข้ามา รัฐบาลไทยมีอำนาจไปห้ามเขาไหม คุณต้องถามตัวเองก่อน คุณจะดึงเขาเข้ามาเพราะเขามีอำนาจเยอะกว่าเรา"