中国能复制电动车成功经验到“机器人的士”吗?

在中国北京亦庄区，无人驾驶车辆已成为常见景象。机器人的士（robotaxi；机器人计程车／机器人出租车）穿梭在车流中，与普通汽车并行，而自动驾驶送货车则在内侧车道平稳行驶，将包裹运送到取件点。

这个区域已成为中国自动驾驶技术的重要测试场之一，百度、文远知行（WeRide）和小马智行（Pony.ai）等公司在指定区域内提供商业化的机器人的士服务。

叫车只需打开手机应用程式，短短几分钟内，一辆无人的士就会抵达，驾驶座上空无一人。在触控萤幕上确认行程后，车辆便融入北京繁忙的车流中，穿梭于公车、脚踏车、机车和行人之间，几乎毫不迟疑。

这项技术仍在持续演进。但，更大的问题已浮现：中国企业能否像主导电动车（EV）市场一样，让机器人的士成为另一个全球领先的领域？

自动驾驶车崛起中国市场

中国的自动驾驶企业已拥有强大的优势，那就是帮助中国成为全球最大电动车市场的产业生态系统。

不过，与大部分技术都由自家设计的特斯拉不同，中国的自驾产业是建立在企业网络基础上的。

譬如，比亚迪、奇瑞、吉利和上汽等老牌车厂负责制造车辆，而专业公司则专注开发软体。

事实上，自动驾驶车辆仰赖与电动车相同的电池、感测器、晶片和车载电脑等关键部件。而且，由于这些供应链已存在庞大规模，企业得以更快、更低成本地开发技术。

“你看到的是中国电动车产业的创新与适应速度，我认为世界其他地方都难以匹敌。”布鲁金斯学会（Brookings Institution）外交政策研究员陈凯欣（Kyle Chan）告诉BBC。

陈凯欣强调，“中国的电动车产能并非仅止于此，它还透过我称之的‘重叠技术产业生态系统’（overlapping tech industrial ecosystems），溢出到其他相关产业。”

新生产力

中国政府政策也扮演重要角色。多个城市的试点计画允许企业在部分公共道路上测试这项技术。

但是，中国还为致力让技术更聪明的企业提供了另一项优势：复杂的驾驶环境。

在北京开一段路，自动驾驶车辆可能就需要应对公车、机车、脚踏车、行人以及难以预测的车流。

“中国这边的交通环境非常复杂。”文远知行（WeRide）首席行销长张羽雪（Maeve Zhang）告诉BBC。

这种多元的道路使用者产生了大量资料，有助于改善软体。

不过，虽然来自中国的驾驶资料很有价值，但在海外市场扩张时，仍会面临其他具挑战性的环境。

“在中东，气温非常高；在东南亚，有强降雨⋯⋯而在瑞士，冬天的气温则可能非常非常低。”张羽雪说。

此外，极端温度会降低电池效能，而大雨、降雪和浓雾则会干扰自动驾驶车辆所依赖的摄影机和感测器。

机器人的士只是中国自动驾驶雄心的其中一环。

轻舟智航（QCraft）正将其自动驾驶软体应用于乘用车、自动驾驶巴士以及送货车辆。该公司表示，其自动驾驶巴士已在中国超过20个城市投入营运，并正积极拓展海外市场。

“从技术面来看，这非常有前景，或许再过五到七年，最多十年，就会走进每个人的生活。”轻舟智航董事长兼首席执行长于骞（James Yu）向BBC解释。

与美国竞争

中国企业正迅速向全球扩张，其最大的商业竞争对手来自美国。

Alphabet（谷歌 Google 母公司）旗下的机器人的士事业 Waymo（韦莫） 仍是业界翘楚，并已在美国多个城市提供付费无人驾驶服务。亚马逊旗下的 Zoox（祖克斯）和特斯拉则更为谨慎地扩张，而Uber已在2018年发生致命事故后，放弃自行开发自动驾驶车辆。

Uber及其叫车竞争对手来福车（Lyft）如今都与中国企业展开合作。

“这让他们能自动接触到数百万原本不会使用自家App的客户。”顾问公司“中国汽车洞察”（Sino Auto Insights）创办人涂乐表示。他又说，“透过这些合作，他们得以实现商业化并扩大业务范围。”

虽然中国企业能以低成本制造，但Waymo已花费多年累积客服体验和App技术的专业能力。

“亲身体验过Waymo、文远知行和小马智行之后⋯⋯我必须说Waymo的使用者体验远优于其他竞争对手。我觉得Waymo正在成为加州一种标准的交通方式。”涂乐告诉BBC。

但，不同市场对此的观感也有差异。

在美国，工会已警告机器人的士可能淘汰的士、送货和货运司机的工作。

中国决策者则将自动化视为因应劳动力萎缩的解决方案，但政府对异议声音的审查，使得外界难以了解中国广大民众意见。

中国国家主席习近平一直推广人工智慧和机器人技术，作为中国发展“新质生产力”的一部分——这将创造就业并促进经济成长。因此，中企有充分的诱因和动力投资这项技术并进行扩张。

事实上，产业界的一项论点是，自动驾驶车辆能改善行动不便者的移动能力。

“如果我们能把机器人的士的搭乘成本压低到与一般Uber相当，甚至更便宜，那么就能真正扩大移动能力。老人家、残障人士——这些机器人的士能让他们拥有更多外出旅行的能力。”涂乐告诉BBC。

但是，安全问题仍受到许多关注。

今年初，百度的萝卜快跑（Apollo Go）服务发生软体故障，导致约100辆机器人的士在武汉抛锚。还有部分乘客反映车门自动上锁，无法下车。

服务虽然暂停了数周，但百度表示，仍按计划将于今年稍晚在英国推出服务。

然而这起事件凸显了故障可能迅速削弱公众信心。

类似问题也曾在其他地方出现。通用汽车（GM）已关闭其机器人的士部门Cruise，以“重新将自动驾驶开发重点放在个人车辆上”。

美国加州监管机构曾在2023年一起事故后暂停其营运许可，当时一辆Cruise机器人的士在行人遭另一辆车撞击后，又将她拖行数公尺。

这也是部分分析师认为机器人的士比电动车更难出口的原因之一。

此外，经营机器人的士远比传统汽车制造、甚至叫车平台更为困难，因为它面临复杂的法规审批、详细地图绘制、本地营运团队以及公众信任等挑战。

在美国，即使是本土品牌也曾遭遇这些困难。

它们还可能面临日益增加的地缘政治障碍。

因为，与电动车不同，机器人的士会产生大量地图、影像和位置资料，这使得它们在海外市场特别容易引发国家安全疑虑。

不过，尽管技术推广面临挑战，文远知行表示，各国监管机构正逐渐接纳自动驾驶。“我们看到中国以及其他一些国际市场的政府，都展现出非常积极的态度，并推出良好政策与法规。”张羽雪向BBC指出。

在陈凯欣看来，机器人的士代表的意义远超过一种新的交通方式。

“中国正试图打造一种高科技经济——数位互联、由AI驱动，并建立在其现有电池、电动车、马达及其他相关技术优势之上。”他说。

查莫尔（Jaltson Akkanath Chummar） 对本报导亦有贡献。