Các hãng xe toàn cầu vất vả cạnh tranh với Trung Quốc

Các hãng sản xuất ô tô toàn cầu đang đối mặt với một cuộc khủng hoảng lớn khi các thương hiệu Mỹ, châu Âu và Nhật Bản dần đánh mất vị thế trước những đối thủ Trung Quốc – những doanh nghiệp đang dẫn đầu không chỉ trong lĩnh vực xe điện mà còn ở công nghệ pin, thiết kế và phần mềm.

BBC đã tới thăm các nhà máy tại Bắc Kinh và Hợp Phì bên lề Auto China 2026 – triển lãm ô tô lớn nhất thế giới – và ghi nhận mức độ tự động hóa cùng tốc độ phát triển phần mềm đáng kinh ngạc, khiến các hãng xe nước ngoài từng thống trị thị trường Trung Quốc gặp nhiều khó khăn trong việc bắt kịp.

"Chúng tôi không có cơ hội nào trước điều này," Tổng giám đốc Honda, Toshihiro Mibe, nói với truyền thông Nhật Bản sau khi tham quan một nhà máy tự động hóa cao ở Thượng Hải.

Tổng giám đốc Ford, Jim Farley, cũng cảnh báo rằng các hãng xe phương Tây đang "chiến đấu để sinh tồn" khi các đối thủ Trung Quốc mở rộng ra toàn cầu.

Sau nhiều thập kỷ đầu tư vào các liên doanh với đối tác Trung Quốc để sản xuất xe, các hãng xe nước ngoài hiện buộc phải thay đổi bản chất của những quan hệ hợp tác này để duy trì năng lực cạnh tranh.

"Sai lầm lớn nhất mà các quốc gia phát triển đang mắc phải là tin rằng quá trình chuyển đổi chỉ xoay quanh xe điện," Bill Russo, chuyên gia phân tích ô tô tại Thượng Hải, nhận định.

"Vấn đề thực sự là ai sẽ dẫn dắt công nghệ di chuyển thế hệ tiếp theo."

Điện thoại thông minh trên bánh xe

Sự thống trị của Trung Quốc không chỉ nằm ở bản thân những chiếc xe.

Theo báo cáo của công ty nghiên cứu Rhodium Group, Trung Quốc hiện dẫn đầu xuất khẩu ở hơn 315 nhóm sản phẩm, tăng mạnh từ 163 nhóm vào năm 2016.

Nhiều mặt hàng trong số đó gắn liền với chuỗi cung ứng xe điện, bao gồm pin, linh kiện và máy móc sản xuất.

Cơ quan Năng lượng Quốc tế ước tính chi phí sản xuất một mẫu SUV điện cỡ nhỏ tại Trung Quốc thấp hơn ít nhất là 30% so với các nền kinh tế phát triển, chủ yếu nhờ giá pin thấp hơn và chuỗi cung ứng hoàn thiện.

Lợi thế này được xây dựng qua nhiều năm nhờ sự hỗ trợ mạnh mẽ từ nhà nước. Rhodium ước tính Trung Quốc đã rót hàng chục tỷ USD vào ngành sản xuất xe điện và pin chỉ trong vài năm qua.

Các khoản trợ cấp – vốn bị Mỹ và Liên minh châu Âu chỉ trích vì làm biến đổi thị trường – đã giúp các doanh nghiệp mở rộng nhanh chóng và giảm giá thành.

Cạnh tranh gay gắt trong nước cũng thúc đẩy đổi mới sáng tạo. Những tập đoàn công nghệ như Xiaomi, Huawei và Alibaba hiện đều tham gia sản xuất xe điện, đưa công nghệ tiêu dùng vào ngành ô tô.

"Họ không còn chạy đua với phương Tây nữa," Russo nói. "Họ đang cạnh tranh với nhau."

Khi ô tô ngày càng phụ thuộc vào phần mềm – từ hỗ trợ lái xe tới hệ thống giải trí – các công ty này đang mang lại thêm lợi thế cho các hãng xe Trung Quốc.

Sự chuyển dịch thể hiện rõ nhất tại nhà máy xe điện của Xiaomi ở ngoại ô Bắc Kinh, nơi cứ khoảng 76 giây lại có một chiếc xe xuất xưởng.

Dù chỉ ra mắt mẫu xe điện đầu tiên vào năm 2024, Xiaomi đã nhanh chóng trở thành một trong những thương hiệu bán chạy nhất Trung Quốc. Chiến lược của hãng là kết nối ô tô với điện thoại, ứng dụng và thiết bị thông minh tại gia nhằm hình thành một hệ sinh thái thống nhất.

Tại nhà máy của Nio ở Hợp Phì, nhiều công đoạn trên dây chuyền sản xuất gần như được tự động hóa hoàn toàn.

BYD đã phát triển hệ thống sạc siêu nhanh có thể bổ sung quãng đường 400 km chỉ trong khoảng 5 phút – gần tương đương thời gian đổ đầy xăng.

Nhà sáng lập kiêm CEO của XPeng, He Xiaopeng, cho biết công ty đang ưu tiên phát triển robot hình người và ô tô bay bên cạnh xe điện.

"Trong thập kỷ tới, bất kỳ công ty ô tô nào cũng sẽ đồng thời là một công ty robot," ông nói.

Nhìn nhận lại Trung Quốc

Các hãng xe nước ngoài từ lâu đã dựa vào Trung Quốc để cung ứng cho thị trường toàn cầu. Tesla xuất khẩu mẫu Model 3 sản xuất tại Thượng Hải sang châu Âu, trong khi các mẫu Mini điện do BMW sản xuất tại Trung Quốc cũng được bán ra nước ngoài.

Tuy nhiên, nhiều hãng gặp khó khăn ngay tại chính thị trường Trung Quốc.

Theo hãng tư vấn Automobility, thị phần của các thương hiệu nước ngoài tại Trung Quốc đã giảm từ 64% năm 2020 xuống còn 32% trong năm nay.

Sự sụt giảm này ảnh hưởng lớn tới lợi nhuận của tập đoàn General Motors và các nhà sản xuất Đức – những doanh nghiệp từng phụ thuộc nhiều vào Trung Quốc.

Các thương hiệu xe sang cũng chịu áp lực. Mẫu sedan hạng sang Maextro S800 của Huawei hiện là mẫu xe bán chạy nhất Trung Quốc ở phân khúc trên 100.000 USD, vượt doanh số cộng dồn của các mẫu nhập khẩu như Porsche Panamera và BMW 7 Series.

Trong nhiều thập kỷ, các hãng xe nước ngoài mang công nghệ và thương hiệu vào Trung Quốc, trong khi đối tác bản địa cung cấp nhà máy và thị trường.

Giờ đây, mối quan hệ đó đang thay đổi.

Stellantis vừa ký thỏa thuận trị giá 1 tỷ euro với hãng quốc doanh Dongfeng Motor để sản xuất các mẫu Peugeot và Jeep tại Trung Quốc, phục vụ cả thị trường nội địa lẫn xuất khẩu.

Stellantis cũng sẽ đưa thương hiệu xe điện Voyah của Dongfeng vào châu Âu và đang xem xét sản xuất các mẫu xe do Trung Quốc thiết kế tại một nhà máy ở Pháp.

Volkswagen đã chi 700 triệu USD để tiếp cận kiến trúc phần mềm và hệ thống lái tự động của XPeng nhằm phát triển thế hệ xe điện mới – công nghệ mà hãng thừa nhận không thể tự phát triển đủ nhanh tại quê nhà.

Theo ông He Xiaopeng, đây là mối quan hệ hai chiều: "Chúng tôi học hỏi lẫn nhau, tin tưởng lẫn nhau và hỗ trợ lẫn nhau."

Các hãng như Toyota, Hyundai, Ford và Nissan cũng đang mở rộng hoạt động nghiên cứu tại Trung Quốc hoặc cân nhắc sản xuất xe do Trung Quốc thiết kế tại các nhà máy ở nước ngoài.

Nhưng không phải chiến lược nào cũng hiệu quả.

Audi đã phải giảm giá mạnh mẫu E5 dành riêng cho thị trường Trung Quốc do nhu cầu thấp hơn dự kiến.

GM đã ghi giảm giá trị hàng tỷ USD từ hoạt động tại Trung Quốc và báo cáo doanh số quý I năm nay giảm hơn 21%.

Các hãng xe Nhật chậm chuyển sang xe điện hoàn toàn, khiến họ dễ tổn thương tại Trung Quốc và ngày càng mất thị phần tại Đông Nam Á, nơi các thương hiệu Trung Quốc đang tăng trưởng nhanh.

Đầu năm 2026, Volkswagen tạm thời đoạt lại vị trí thương hiệu xe bán chạy nhất Trung Quốc, nhưng điều này có thể chủ yếu do việc Bắc Kinh chấm dứt trợ cấp xe điện và khiến các hãng nội địa suy yếu.

Trong khi đó, thị trường nội địa Trung Quốc cũng đang chững lại khi tăng trưởng giảm tốc, dư thừa công suất và cuộc chiến giá khốc liệt khiến lợi nhuận toàn ngành co hẹp.

Đó là một phần lý do khiến các nhà sản xuất Trung Quốc đẩy mạnh mở rộng ra nước ngoài. Các thương hiệu như Chery và SAIC Motor đang tiến vào châu Âu và các thị trường mới nổi bất chấp mức thuế lên tới 45% của Liên minh châu Âu.

Mẫu Jaecoo 7 của Chery đã trở thành một trong những mẫu xe mới bán chạy nhất tại Anh chỉ sau 14 tháng ra mắt. Tuy nhiên, mức thuế hơn 100% gần như đã chặn đường các thương hiệu Trung Quốc vào thị trường Mỹ.

Một số chuyên gia cảnh báo rằng trong bối cảnh hoạt động sản xuất xe, phát triển công nghệ pin và phần mềm ngày càng chuyển sang Trung Quốc, các trung tâm sản xuất tại Đông Nam Á và châu Âu có thể chịu tác động tiêu cực, ảnh hưởng đến việc làm và nền kinh tế địa phương.

Theo chuyên gia tư vấn James Pearson, thuế quan chưa chắc có thể bảo vệ các thị trường này: "Nếu chặn họ ở một thị trường, họ sẽ tìm đến thị trường khác."

Bill Russo cho rằng trọng tâm của ngành ô tô toàn cầu đã dịch chuyển.

Theo ông, những công ty sẵn sàng hợp tác vẫn còn cơ hội, trong khi những bên tìm cách ngăn chặn sự trỗi dậy của Trung Quốc có nguy cơ tụt lại phía sau.