'Samolot przeskakuje o 1500 kilometrów': jak niewidzialna 'wojna o GPS' zakłóca ruch lotniczy

Brytyjski samolot wojskowy, którym podróżował minister obrony John Healey, przelatywał w zeszłym tygodniu nad Estonią, gdy zdarzyło się coś dziwnego.

Zgodnie z danymi lotniczymi przeanalizowanymi przez BBC World Service transponder zaczął sygnalizować, że samolot znajduje się w głębi Rosji - 300 kilometrów od miejsca, gdzie był jeszcze kilka sekund wcześniej.

Według systemu GPS maszyna leciała z prędkością zaledwie 11 kilometrów na godzinę nad jeziorem w pobliżu Sankt Petersburga.

To oczywiście niemożliwe. Nawigację samolotu zmyliło fałszowanie sygnału GPS, nazywane też pozorowaniem lokalizacji.

Polega ono na „zalaniu" konkretnego obszaru sygnałami radiowymi, które naśladują sygnały wysyłane przez satelity GPS.

Gdy sygnały satelitarne docierają do Ziemi, są już stosunkowo słabe. Naziemny nadajnik może z łatwością nadawać silniejsze fałszywe sygnały, którymi mogą pokierować się systemy nawigacyjne - w tym te w samolotach.

Fałszowanie sygnałów jest często stosowane przez wojsko w celu zmniejszenia celności broni przeciwnika. Nawigację GPS wykorzystują m.in. pociski dalekiego zasięgu i małe drony.

Wiele sił zbrojnych dysponuje wyspecjalizowanymi jednostkami, które instalują nadajniki w stałych bazach lub na pojazdach.

Jednak elektroniczna wojna wpływa też na loty komercyjne.

Jak poinformowało brytyjskie ministerstwo obrony, samolot z Healey'em na pokładzie został zmuszony do korzystania ze starszego, mniej dokładnego systemu nawigacyjnego działającego równolegle z GPS. Według ministerstwa lotowi nie zagrażało niebezpieczeństwo.

W tym samym dniu skutki fałszowania GPS odczuli też piloci innych lotów.

Według danych udostępnionych BBC przez firmę konsultingową SkAI Data Services ponad 100 samolotów pasażerskich nadawało wskutek niego nieprawidłowe pozycje.

Te same dane wskazują, że fałszowanie i zagłuszanie GPS – inny rodzaj ingerencji polegający na zakłócaniu sygnałów satelitarnych – są coraz powszechniejsze w pobliżu stref wojennych i obszarów, gdzie trwa intensywna aktywność wojskowa. Należą do nich regiony Bałtyku i Zatoki Perskiej, Morze Czerwone, Indie, Pakistan oraz okolice Mjanmy.

W Zatoce Perskiej odnotowano gwałtowny wzrost przypadków fałszowania sygnału po rozpoczęciu 28 lutego wojny USA i Izraela z Iranem. Według danych SkAI Data Services w marcu fałszowanie GPS zgłaszało 5381 lotów, w porównaniu z 99 w lutym i 14 w styczniu.

Dane wskazują też, że liczba dotkniętych lotów w regionie Bałtyku wzrosła z 17 243 w 2024 r. do 59 447 w 2025 r. W tym samym czasie Rosja i Ukraina zaczęły znacznie częściej wykorzystywać przeciwko sobie drony.

Fałszowanie i zagłuszanie GPS występowało też wzdłuż wielu innych ruchliwych tras lotniczych w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Azji. W skali świata miało w tym roku wpływ na średnio ponad 800 lotów dziennie.

Większość krajów ma dziś łatwy dostęp do niezbędnej technologii. Dlatego eksperci obawiają się, że oba zjawiska będą się nadal nasilać.

Brytyjski pilot Sam Rutherford napotkał na oba problemy podczas kwietniowej podróży czteromiejscowym samolotem z Arabii Saudyjskiej do Omanu.

Gdy znalazł się w pobliżu granicy między Arabią Saudyjską a Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi, przestały działać systemy nawigacyjne i autopilot.

Rutherford sądził początkowo, że może to być usterka samolotu. Jednak pobliskie loty wielu linii lotniczych zgłaszały ten sam problem.

Okazało się, że miał do czynienia zarówno z fałszowaniem, jak i zagłuszaniem sygnału.

Rutherford jest doświadczony: przez osiem lat pilotował helikoptery w brytyjskiej armii. Użył kompasu magnetycznego samolotu i skontaktował się z kontrolą ruchu lotniczego, prosząc o pomoc w dotarciu do celu.

Wylądował bezpiecznie. Jednak później stwierdził: „Gdyby była zła pogoda, gdybym miał mniej paliwa i gdyby była noc, sytuacja wyglądałaby zupełnie inaczej".

Z fałszowaniem sygnału wiąże się kolejne ryzyko: jeśli nawigacja zostanie wprowadzona w błąd, piloci mogą być zmuszeni do wyłączenia lub ignorowania ostrzeżeń z naziemnych systemów ostrzegania przed kolizją – jak mówi Tanja Harter, prezeska reprezentującego około 40 tys. pilotów Europejskiego Stowarzyszenia Kokpitów (ECA).

Systemy te ostrzegają pilotów, gdy wykryją, że grozi im zderzenie z ziemią lub przeszkodami, w tym górami.

Według Harter regularnie zdarza się, że piloci otrzymują błędne ostrzeżenia o konieczności „podciągnięcia" samolotu, nawet jeśli lecą na wysokości ponad 11 tys. metrów.

Przestać działać mogą również radary pomagające samolotom omijać złą pogodę.

Jak mówi Harter, wiele linii lotniczych dobrze radzi sobie z dostarczaniem informacji pilotom. Jednak problemy związane z fałszowaniem i zagłuszaniem GPS „osłabiają system zabezpieczeń" w transporcie lotniczym.

Z fałszowaniem GPS zetknął się też pilot Artur Rodionow. Twierdzi, że z największą rozbieżnością między rzeczywistością a danymi z ekranu miał do czynienia podczas „przeskoku znad Litwy na Morze Północne".

„Było to ponad 1600 km", mówi Rodionow, który pilotuje małe samoloty pasażerskie dla estońskiej firmy czarterowej Diamond Sky Aviation.

Dodaje, że jego firma opracowała protokół postępowania w przypadkach fałszowania GPS, z którym - jak twierdzi - on i współpracownicy mierzą się „regularnie". Firma zaleca m.in. odłączanie systemu GPS w obszarach znanych z zakłóceń.

Według Rodionowa pomaga to zapobiec „dezorientacji" pozostałych systemów nawigacyjnych.

Rodionow dodaje, że fałszowanie GPS może sprawiać szczególne trudności niedoświadczonym pilotom - a także w przypadkach, gdy samolot napotyka na inne problemy, jak usterki mechaniczne lub awarie sprzętu.

„Zdecydowanie wiąże się to z dodatkową pracą," mówi.

Zagłuszanie i fałszowanie GPS nie jest nielegalne. Międzynarodowa Unia Telekomunikacyjna, organ ONZ regulujący kwestie transmisji sygnałów, zezwala na nie w celach obronnych i związanych z bezpieczeństwem.

Organizacja wyraziła jednak „poważne obawy", że powszechne stosowanie tych praktyk zagraża bezpieczeństwu samolotów.

Według Eurocontrol - europejskiej agencji ds. bezpieczeństwa żeglugi powietrznej - samoloty mają „wdrożone środki zaradcze zapewniające utrzymanie bezpieczeństwa" w przypadkach fałszowania sygnału. Pilotom ma wtedy pomagać technologia nawigacyjna na pokładzie i naziemna kontrola lotnicza.

Eurocontrol dodaje, że producenci samolotów ściśle współpracują z dostawcami awioniki, by opracować rozwiązania zapobiegające fałszowaniu GPS.

Z prywatnych rozmów wynika jednak, że organizacje lotnicze są zaniepokojone. Udostępniona BBC niepubliczna prezentacja Eurocontrol ostrzega, że fałszowanie sygnału „fundamentalnie podważa istniejące zasady bezpieczeństwa w kokpicie".

Branżowi eksperci sugerują, że rozwiązanie tego problemu to pilniejsza kwestia, niż wynikałoby z publicznych komunikatów.

„Linie lotnicze domagają się wprowadzenia ulepszeń," mówi Todd Humphreys, profesor inżynierii lotniczej na University of Texas.

„Lotnictwo korzysta z technologii GPS, która ma już ponad 20 lat," dodaje Humphreys. Zaznacza też, że branża potrzebuje „odbiorników GPS odpornych na fałszowanie i zagłuszanie sygnału".

„Myślę, że będziemy musieli opracować nowe technologie, które będą na to po prostu znacznie bardziej odporne," mówi.

Do możliwych rozwiązań należy aktualizacja oprogramowania samolotów w celu filtrowania zakłóceń; stosowanie anten kierunkowych, dzięki którym sprzęt zignoruje fałszywe sygnały z ziemi, oraz całkowicie nowe systemy nawigacyjne, które będą działać równolegle z GPS.

Jednak wprowadzenie zmian w sprzęcie o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa może zająć trochę czasu.

Humphreys zwraca uwagę, że fałszowanie i zagłuszanie sygnału GPS ma potencjalny wpływ nie tylko na samoloty komercyjne. Problem dotyczy również łodzi, a nawet aplikacji mapowych w telefonach.

„Chodzi o ruch morski, o ludzi poruszających się po drogach," mówi ekspert.

„Przy każdym przyszłym konflikcie będzie można się spodziewać, że GPS stanie się jedną z pierwszych ofiar".

Tekst został napisany i sprawdzony przez dziennikarzy BBC. Przy tłumaczeniu użyto narzędzi AI, w ramach projektu pilotażowego.

Edycja: Joanna Kozłowska