Produsen mobil dunia kesulitan bersaing dengan China – 'Kami tidak punya peluang melawan'

Produsen mobil global kini tengah menghadapi tantangan berat. Merek-merek asal AS, Eropa, dan Jepang mulai kehilangan dominasi mereka di pasar dunia, dari para pesaing asal China.

Produsen mobil China tidak hanya memimpin industri kendaraan listrik (EV), tetapi juga dalam teknologi baterai, desain, hingga perangkat lunak (software).

Contohnya di Indonesia. Penjualan grosir mobil merek China mencapai 113.258 unit dari total penjualan mencapai 803.687 unit, di sepanjang tahun 2025,.

Mobil itu dikuasai kendaraan listrik keluaran BYD, Wuling, dan Chery.

Angka itu menunjukkan peningkatan dua kali lipat dibandingkan tahun sebelumnya, dan menunjukkan penerimaan masyarakat Indonesia atas merek-merek asal China yang sebagian besar baru masuk ke Indonesia dua atau tiga tahun terakhir.

China mengekspor sekitar tujuh juta unit mobil per tahun ke seluruh dunia, di mana hampir setengahnya merupakan kendaraan listrik.

Apa faktor penyebabnya? Di sela-sela Auto China 2026, pameran mobil terbesar di dunia, BBC mengunjungi pabrik-pabrik mobil di Beijing dan Hefei.

Di sana, BBC menemukan tingkat otomatisasi dan kecepatan pengembangan perangkat lunak yang mengejutkan. Teknologi itu membuat merek-merek asing yang dulunya mendominasi pasar dunia dan China, kini harus terseok-seok untuk mengejar ketertinggalan.

"Kami tidak punya peluang melawan ini," kata Kepala Eksekutif Honda Toshihiro Mibe kepada media Jepang, setelah mengunjungi sebuah pabrik yang sangat terotomatisasi di Shanghai.

Mungkin Anda tertarik:

Kepala Eksekutif Ford, Jim Farley juga telah memperingatkan bahwa produsen mobil Barat sedang "berjuang untuk bertahan hidup", seiring agresifnya ekspansi global para pesaing China itu.

Setelah puluhan tahun berinvestasi melalui skema usaha patungan (joint venture) dengan mitra lokal untuk merakit kendaraan, produsen mobil asing kini terpaksa mengubah bentuk kemitraan itu agar bisa tetap bertahan.

"Kesalahan terbesar yang dilakukan oleh negara-negara maju adalah menganggap transisi ini hanya seputar mobil listrik," kata Bill Russo, analis otomotif yang berbasis di Shanghai.

"Ini sebenarnya adalah perebutan tentang siapa yang akan memimpin generasi berikutnya dalam teknologi mobilitas."

Ponsel pintar beroda

Dominasi China sebenarnya melampaui dari sekedar produk unit mobil itu sendiri.

Berdasarkan laporan dari Rhodium Group, China menjadi eksportir terbesar untuk lebih dari 315 kategori produk, melonjak drastis dari 163 kategori pada 2016.

Banyak dari produk itu berkaitan langsung dengan rantai pasok kendaraan listrik, termasuk baterai, komponen modular, hingga mesin manufaktur.

Badan Energi Internasional (IEA) memperkirakan bahwa biaya produksi sebuah mobil SUV listrik ukuran kecil di China, setidaknya, 30% lebih murah dibandingkan dengan negara-negara maju.

Faktor utamanya adalah biaya baterai yang lebih rendah serta rantai pasok yang sudah sangat terintegrasi.

Keunggulan itu berkat dukungan penuh dari pemerintah China selama bertahun-tahun.

Rhodium memperkirakan bahwa pemerintah China telah menggelontorkan dana puluhan miliar dolar untuk manufaktur mobil listrik dan baterai, dalam beberapa tahun terakhir ini saja.

Subsidi itu—yang dikritik keras oleh Uni Eropa dan AS karena dianggap merusak pasar—telah membantu perusahaan-perusahaan China untuk berekspansi secara masif sekaligus memangkas harga jual produk mereka.

Ketatnya persaingan di dalam negeri China sendiri juga ikut memacu inovasi yang sangat cepat.

Raksasa teknologi seperti Xiaomi, Huawei, dan Alibaba kini ikut memproduksi kendaraan listrik, membawa standar teknologi konsumen ke dalam industri otomotif.

"Mereka [perusahaan China] tidak lagi berlomba melawan Barat," kata Russo. "Mereka sekarang sedang berlomba melawan satu sama lain."

Mobil modern kini semakin bergantung pada perangkat lunak—mulai dari sistem bantuan pengemudi hingga fitur hiburan. Inovasi itu membuat para perusahaan teknologi ini memiliki keunggulan besar, yang sulit ditandingi oleh produsen mobil konvensional.

Pergeseran ini paling terlihat jelas di pabrik mobil listrik milik Xiaomi, di pinggiran Kota Beijing. Satu unit mobil baru dapat keluar dari lini produksi rata-rata setiap 76 detik.

Xiaomi baru meluncurkan kendaraan listrik pertamanya pada tahun 2024, namun saat ini mereka sudah berhasil masuk dalam jajaran merek terlaris di China.

Strategi utama mereka adalah mengintegrasikan mobil dengan ponsel, aplikasi, serta ekosistem perangkat rumah pintar (smart-home) ke dalam satu sistem tunggal.

Sementara itu, di pabrik Nio yang terletak di Hefei, sebagian besar area lini produksi sudah beroperasi hampir sepenuhnya secara otomatis.

BYD juga telah mengembangkan teknologi pengisian daya ultra-cepat yang mampu menambah jarak tempuh hingga 400km hanya dalam waktu sekitar lima menit—durasi yang hampir setara dengan waktu mengisi bensin di SPBU.

Pendiri sekaligus CEO XPeng, He Xiaopeng, menjelaskan kepada BBC, bahwa perusahaannya kini juga sedang memprioritaskan robot humanoid dan mobil terbang, di samping kendaraan listrik (EV).

"Dalam dekade berikutnya, semua perusahaan mobil juga akan merangkap sebagai perusahaan robotika," ungkapnya.

Berpikir ulang

Produsen mobil asing sebenarnya sudah lama mengandalkan China untuk memasok pasar global. Tesla, misalnya, mengekspor Model 3 buatan Shanghai ke Eropa, sementara BMW juga menjual Mini elektrik rakitan China ke pasar luar negeri.

Namun, banyak dari merek asing itu justru bertumbangan di pasar domestik China sendiri.

Menurut data dari lembaga konsultan Automobility, pangsa pasar merek asing di pasar otomotif China merosot tajam dari 64% pada 2020 menjadi tinggal 32% pada tahun ini.

Penurunan itu memukul telak pendapatan General Motors (GM) serta produsen-produsen asal Jerman, yang selama ini menjadikan pasar China sebagai sumber pundi-pundi keuntungan utama mereka.

Merek-merek mobil mewah asing pun tidak luput dari tekanan di pasar China.

Sedan mewah Maextro S800 besutan Huawei kini menjadi mobil terlaris di China untuk kategori harga di atas Rp1,7 miliar (US$100.000).

Angka itu bahkan berhasil melampaui gabungan total penjualan mobil impor seperti Porsche Panamera dan BMW Seri 7, yang dulunya menguasai segmen premium di China.

Selama puluhan tahun, produsen kendaraan asing membawa teknologi dan kekuatan merek, sementara mitra lokal di China menyediakan pabrik, tenaga, serta akses pasar.

Sekarang, hubungan timbal balik itu telah berbalik.

Stellantis baru saja menandatangani kesepakatan senilai Rp20,7 triliun (US$1,16 miliar) dengan Dongfeng, perusahaan yang didukung oleh pemerintah China.

Kedua perusahaan itu bekerja sama untuk memproduksi model Peugeot dan Jeep di China, guna dipasarkan di dalam negeri maupun diekspor.

Selain itu, Stellantis juga akan memboyong Voyah, merek mobil listrik mewah milik Dongfeng, ke pasar Eropa, serta menyatakan sedang menjajaki peluang untuk memproduksi kendaraan rancangan China di salah satu pabrik mereka di Prancis.

Langkah serupa diambil oleh Volkswagen, yang menggelontorkan dana sebesar Rp12,5 triliun (US$700 juta) demi mendapatkan akses ke arsitektur perangkat lunak dan sistem kemudi otonom milik XPeng.

Teknologi itu akan digunakan untuk mengembangkan generasi kendaraan listrik mereka berikutnya—sebuah langkah yang diakui Volkswagen terpaksa diambil karena mereka tidak mampu mengembangkan teknologi itu dengan cukup cepat di negara asalnya.

CEO XPeng, He Xiaopeng, menyebut hubungan itu sebagai kerja sama dua arah: "Kami saling mempelajari satu sama lain, sehingga kami saling percaya dan saling membantu."

Toyota, Hyundai, Ford, dan Nissan juga terpantau sedang memperluas operasi riset mereka di China atau menjajaki produksi kendaraan rancangan China di pabrik-pabrik luar negeri.

Mereka kini memanfaatkan talenta dan keahlian lokal China untuk proses pengembangan teknologi, bukan lagi sekadar menjadikannya tempat perakitan.

Meski demikian, tidak semua strategi ini berjalan mulus.

Audi terpaksa memberikan diskon besar-besaran untuk model E5 mereka—yang sebenarnya dirancang khusus untuk pasar China—akibat angka permintaan yang jauh di bawah ekspektasi.

Sementara itu, GM mencatat penurunan nilai aset senilai miliaran dolar dari operasionalnya di China dan melaporkan penurunan penjualan hingga lebih dari 21% dalam tiga bulan pertama tahun ini.

Produsen-produsen mobil asal Jepang dinilai paling lambat dalam bertransisi menuju kendaraan listrik. Hal ini membuat posisi mereka jadi sangat rentan di China, dan kini situasi itu mulai merembet ke Asia Tenggara, di mana merek-merek China dengan cepat merebut pangsa pasar mereka.

Pada awal 2026, Volkswagen sempat merebut kembali posisi sebagai merek mobil terlaris di China. Namun, hal itu ditengarai terjadi karena berakhirnya kebijakan subsidi kendaraan listrik dari pemerintah Beijing, yang melemahkan para pesaing domestik.

Pasar domestik China secara umum juga dilaporkan mulai mengalami kelesuan. Pertumbuhannya melambat setelah ekspansi besar-besaran selama bertahun-tahun, ditambah dengan masalah kelebihan kapasitas produksi serta perang harga sengit yang menggerus margin keuntungan di seluruh industri.

Kondisi itulah yang menjadi salah satu pemicu utama mengapa produsen asal China kini gencar melakukan ekspansi ke luar negeri. Merek-merek besar seperti BYD, Chery, dan SAIC berekspansi masuk ke pasar Eropa dan negara berkembang lainnya, meskipun harus menghadapi tarif bea masuk hingga 45% di Uni Eropa.

Model Jaecoo 7 andalan Chery bahkan berhasil menjadi salah satu model baru terlaris di Inggris hanya dalam waktu 14 bulan setelah peluncurannya. Kendati demikian, penerapan tarif yang mencapai lebih dari 100% di Amerika Serikat sejauh ini terbukti efektif mengunci dan menutup akses merek-merek China untuk masuk ke pasar AS.

Para ahli memperingatkan bahwa seiring bergesernya pusat produksi kendaraan, teknologi baterai, dan pengembangan perangkat lunak ke China, pusat-pusat manufaktur otomotif di Asia Tenggara dan Eropa berpotensi besar terkena dampaknya.

Hal itu dapat mengancam ketersediaan lapangan kerja serta stabilitas ekonomi lokal di negara itu.

Kebijakan tarif pun tidak akan selalu dapat melindungi mereka, kata konsultan James Pearson: "Jika Anda menutup akses mereka ke satu pasar, mereka akan menemukan pasar lain."

Bill Russo mengatakan bahwa pusat gravitasi dari industri otomotif global kini memang telah resmi bergeser.

Menurutnya, perusahaan-perusahaan yang bersedia berkolaborasi dengan China memiliki peluang untuk bertahan. Sedangkan, mereka yang mencoba menghentikan kebangkitan China justru akan semakin tertinggal di belakang.

Laporan tambahan oleh Jaltson Akkanath Chummar