La menace de guerre pourrait-elle sauver les grands constructeurs automobiles européens ?

Vert, massif et intimidant, le dernier véhicule de Ford ressemble à un pick-up métamorphosé en Hulk. Dérivé de la populaire gamme Ranger, ce mastodonte, garé devant l'usine Ford de Dagenham, peut transporter deux tonnes de charge, remorquer jusqu'à quatre tonnes et incarne les espoirs des 2 000 employés qui y fabriquent encore des moteurs.

À l'intérieur de l'usine, les moteurs diesel de trois litres qui alimenteront cette bête peinte en camouflage défilent sur une chaîne de production dont la production a été réduite de 90 000 moteurs par an à environ la moitié au cours de la dernière décennie.

Ford espère qu'une réorientation vers les véhicules militaires permettra de combler le vide créé par ce que le directeur de la filiale britannique qualifie de contexte le plus difficile depuis l'invention de l'automobile. Jadis puissante, l'industrie automobile européenne commence à paraître fragile et compte sur l'augmentation des budgets de défense, liée au réarmement de l'Europe, pour lui permettre de retrouver sa vigueur industrielle.

Ford fait partie d'une coentreprise avec les spécialistes de la défense General Dynamics et Ricardo qui soumissionne pour un contrat du ministère de la Défense (MoD) visant à fournir 9 000 véhicules au cours des cinq à sept prochaines années pour remplacer la flotte vieillissante de l'armée basée sur Land Rover.

Lisa Brankin, présidente de Ford UK, affirme que c'est l'occasion de démontrer leur capacité à répondre rapidement aux besoins de la défense : "en tant que constructeur, on examine toutes les opportunités qui se présentent et celle-ci est une excellente opportunité que nous aimerions saisir."

Ce n'est pas la première fois que Ford s'engage dans des projets de défense.

Avant la Seconde Guerre mondiale, l'usine Ford de Dagenham, dans l'est de Londres, était la plus grande usine automobile d'Europe.

Lorsque la guerre éclata, la production de voitures civiles cessa complètement et l'usine fut entièrement convertie à la production militaire. Entre 1939 et 1945, l'usine de Dagenham produisit 360 000 véhicules pour l'effort de guerre allié.

Les ouvriers de Ford à Manchester ont fabriqué 34 000 moteurs Merlin conçus par Rolls-Royce, qui équipaient les avions de chasse Spitfire et Hurricane.

Quatre-vingts ans plus tard, les industries automobiles britannique et européenne espèrent que les moteurs de guerre pourront contribuer à lutter contre ce qu'un fournisseur a qualifié, selon la BBC, de "déclin terminal".

Face à la menace russe et à la réticence des États-Unis à protéger l'Europe, l'Europe se sent contrainte d'engager des centaines de milliards d'euros pour accroître ses dépenses de défense ; les constructeurs automobiles, confrontés à la concurrence chinoise, l'ont bien compris.

Le réarmement de l'Europe peut-il donc sauver une industrie automobile et une chaîne d'approvisionnement en crise ?

Le passage à la défense

Ford est loin d'être la seule entreprise automobile à considérer la défense comme un secteur de croissance, et un secteur qui peut tirer parti de la surcapacité croissante des usines automobiles à travers l'Europe.

Le constructeur automobile français Renault a signé un accord stratégique avec le géant de la défense Thales pour la production de drones militaires, avec un objectif de 1 000 unités par mois. L’armée française et la Direction générale de l’armement souhaitent tirer parti des capacités de production de masse de Renault afin de s’affranchir des chaînes d’approvisionnement traditionnelles, plus lentes, du secteur de la défense.

Parallèlement, Volkswagen a accepté de vendre une usine sous-utilisée à Osnabrück, dans l'ouest de l'Allemagne, qui deviendra un centre de production militaire dans le cadre d'une coentreprise avec un investisseur israélien du secteur de la défense.

Jaguar Land Rover (JLR), qui fabrique le Land Rover, est également en lice pour le même contrat que Ford, car l'armée américaine met hors service sa flotte actuelle de véhicules basés sur le Land Rover d'ici 2030. JLR a également créé une nouvelle unité commerciale dédiée pour soutenir ses ambitions militaires mondiales.

Selon Mike Hawes, de l'association professionnelle Society for Motor Manufacturers and Traders (SMMT), il est logique que les capacités de production automobile sous-utilisées se reconvertissent dans la défense.

L'industrie automobile britannique et ses fournisseurs dépendent fortement de quelques grands constructeurs : Nissan à Sunderland, Toyota dans le Derbyshire, BMW dans l'Oxfordshire et le plus important d'entre eux en termes de valeur de production, JLR, implanté sur plusieurs sites dans les Midlands et le Merseyside.

Et Hawes affirme que la chaîne d'approvisionnement est très vulnérable.

"La production automobile britannique est en baisse depuis huit ou neuf ans", explique-t-il. "Nous sommes probablement à la moitié de ce que nous étions il y a dix ans. Cela va évidemment impacter la chaîne d'approvisionnement, car les fabricants ne produisent plus autant de pièces. Leurs capacités sont donc limitées. Ils sont aussi potentiellement très dépendants d'un seul constructeur."

Ils accueilleront donc favorablement "l’opportunité d’élargir leur clientèle et d’éventuellement se diversifier dans le secteur de la défense", explique-t-il.

Il y a deux semaines à peine, JLR annonçait la suppression de 4 000 emplois sur ses 30 000 employés au Royaume-Uni afin de réduire ses coûts et de rester compétitif face à ses concurrents internationaux, notamment chinois. Dave Roberts, de la société Evtec, fournisseur de composants de systèmes de refroidissement pour JLR, s'inquiète des conséquences de cette décision.

"JLR représente la masse critique du secteur automobile britannique", affirme-t-il. "C'est le ciment qui unit tout le secteur. Car n'oubliez pas que les volumes de production de JLR sont nettement supérieurs à ceux de n'importe quel autre constructeur automobile au Royaume-Uni."

"Si ces personnes subissent des dommages, les répercussions se feront sentir plus profondément dans toute la chaîne d'approvisionnement."

Plus tôt cette semaine, les principaux fournisseurs de JLR ont exhorté le gouvernement à aider les constructeurs automobiles à se diversifier dans l'aérospatiale et la défense, avertissant que la production automobile à grande échelle au Royaume-Uni est confrontée à un déclin à long terme.

Dans une lettre ouverte adressée au Premier ministre, au chancelier de l'Échiquier et au maire des West Midlands, Richard Parker, les dirigeants de l'industrie ont affirmé que la chaîne d'approvisionnement automobile britannique n'était "pas en déclin", mais "sur le mauvais marché".

La lettre a été signée par des dirigeants d'entreprises employant directement plus de 8 600 personnes, ainsi que par la Confédération britannique de la transformation des métaux, qui représente environ 75 000 travailleurs.

Les signataires de la lettre ont déclaré que ces licenciements constituaient "la première fissure visible" dans la chaîne d'approvisionnement automobile britannique, qui soutient environ 183 000 emplois dans le secteur manufacturier.

Partout en Europe, l'industrie automobile est confrontée à ce que Sigrid de Vries, directrice générale de l'ACEA, l'association des constructeurs automobiles, a qualifié de "situation catastrophique". Les constructeurs investissent des milliards dans la transition vers les véhicules électriques et affirment que les objectifs de vente fixés par les gouvernements pour les véhicules électriques dépassent la demande des consommateurs.

Et les véhicules électriques que les gens achètent proviennent de plus en plus de la Chine, qui représente la nouvelle menace la plus importante pour l'industrie.

Le syndrome chinois

Au début des années 2000, les entreprises occidentales voyaient en la Chine une terre d'opportunités. La classe moyenne chinoise, en pleine expansion, disposait de moyens financiers importants et d'un appétit apparemment insatiable pour les voitures, notamment pour les modèles haut de gamme les plus rentables. C'était un marché lucratif : la Chine a un jour représenté la moitié des bénéfices de Volkswagen.

Cependant, cela n'a pas duré. La Chine souhaitait une industrie automobile nationale et des fonds publics considérables ont été investis pour faire du pays un leader dans les secteurs de haute technologie, notamment celui des voitures électriques.

Aujourd'hui, le marché chinois est saturé de marques, tant étrangères que nationales, et se caractérise par une concurrence féroce. Les constructeurs automobiles chinois se sont tournés vers les marchés étrangers et ont profité de la transition vers les véhicules électriques pour gagner des parts de marché. Des marques comme BYD, Chery et Geely investissent massivement le marché européen.

Pour les marques européennes, cette situation ne pouvait pas tomber plus mal. La perte des profits réguliers générés par la Chine et l'émergence de concurrents chinois sur leur propre marché surviennent après d'importants investissements dans la production de véhicules électriques. Or, les ventes de ces derniers n'ont pas progressé aussi rapidement que prévu. Les dirigeants admettent avoir peiné à rivaliser avec les faibles coûts de production et la rapidité de développement des concurrents chinois.

Résultat : les constructeurs européens s'efforcent désormais de réduire leurs coûts, tout en se demandant quoi faire de leurs usines coûteuses, capables de produire des millions de voitures de plus qu'ils ne peuvent en vendre.

Volkswagen a déjà annoncé son intention de supprimer 100 000 emplois dans les prochaines années. Alors qu'il aurait été impensable par le passé de fermer des usines en Allemagne, le groupe a désormais fermé celle de Dresde et pourrait en fermer quatre autres. Parmi elles figure le site de Zwickau, où VW a investi plus d'un milliard d'euros (857 millions de livres sterling) pour convertir ses lignes de production à la fabrication de véhicules électriques – un processus achevé il y a seulement quatre ans.

Selon les estimations du secteur, les usines automobiles d'Europe occidentale disposent d'une capacité de production excédentaire annuelle d'environ 2,5 millions de véhicules.

Il n'est donc pas surprenant que les constructeurs automobiles lorgnent avec envie sur les budgets de défense en forte hausse à travers l'Europe.

Sigrid de Vries affirme que les constructeurs automobiles sont bien placés pour aider l'Europe à se réarmer.

"Nombre des capacités nécessaires à la défense sont requises et fournies par le secteur automobile", explique-t-elle. "Les constructeurs et équipementiers automobiles possèdent des atouts industriels, un savoir-faire en matière de production, des capacités logistiques et des technologies de pointe. Leurs chaînes d’approvisionnement, vastes et très intégrées, peuvent s’avérer pertinentes pour l’objectif global de préparation de la défense européenne."

Mais la réalité est plus complexe : les protocoles de sécurité, les rivalités politiques et économiques au sein de l'Europe, sans oublier que, sauf en cas de guerre, les volumes ne remplaceront pas le marché de consommation de masse, constituent autant de défis, explique-t-elle.

"Ce sont deux mondes très différents", dit-elle. "Les gouvernements veulent investir dans leurs capacités de défense et c’est pourquoi il est aujourd’hui, plus que jamais, intéressant pour les fabricants et les fournisseurs d’explorer les possibilités, mais cela ne suffira pas à remédier à la sous-utilisation des capacités de production que nous constatons actuellement."

Laisser entrer le renard dans le poulailler ?

Si la défense ne parvient pas à combler les lacunes béantes de la production automobile britannique et européenne, est-il temps pour le poulailler de louer une chambre au renard ?

Autrement dit, faut-il autoriser les entreprises chinoises à s'installer dans des sites de production européens ?

Pour compenser les coûts fixes considérables liés à l'exploitation de chaînes de montage inactives, les constructeurs automobiles européens et britanniques traditionnels ouvrent leurs portes à leurs concurrents chinois.

Stellantis, propriétaire des marques Vauxhall, Fiat, Peugeot et Citroën, a acquis une participation de 20 % dans le constructeur chinois de véhicules électriques Leapmotor. La production de la marque chinoise a débuté en Pologne il y a deux ans. (Leapmotor a ensuite délocalisé sa production en Espagne après que la Pologne a voté en faveur de l'imposition de droits de douane élevés sur les véhicules électriques chinois, tandis que l'Espagne s'est abstenue – un exemple de la complexité des enjeux politiques commerciaux.)

Nissan et Chery International UK ont signé un protocole d'accord non contraignant portant sur l'étude de la possibilité pour Nissan de fabriquer des véhicules Chery dans son usine de Sunderland.

Le PDG de VW, Oliver Blume, a déclaré en avril dernier que Volkswagen envisageait de partager les capacités de production excédentaires de ses usines européennes avec ses partenaires chinois en coentreprise.

D'une certaine manière, cela pourrait être avantageux pour les deux parties. Les usines européennes auraient davantage de travail, tandis que les constructeurs chinois pourraient éviter les droits de douane élevés sur les marchés américain et européen en produisant et en exportant les voitures depuis ces marchés.

Mais la construction de voitures en Europe ne signifie pas automatiquement la création ou la sauvegarde de chaînes d'approvisionnement européennes.

Certaines usines pourraient se contenter d'effectuer l'assemblage final, tandis que de nombreux composants – notamment les batteries – pourraient continuer à provenir de Chine.

La production automobile est toujours considérée comme essentielle à la capacité de production souveraine des pays – autrefois, le mot d'ordre était : "ce qui est bon pour General Motors est bon pour l'Amérique". On pourrait en dire autant de Volkswagen, Mercedes et BMW pour l'Allemagne et de JLR pour le Royaume-Uni.

Les usines automobiles sont souvent les principaux employeurs de leur région et soutiennent les chaînes d'approvisionnement locales ; les pertes d'emplois peuvent donc avoir des conséquences particulièrement graves. C'est pourquoi les pays déploient des efforts considérables pour les protéger et les préserver.

L'Australie en est un parfait exemple. Lorsque sa dernière voiture fabriquée localement est sortie de la chaîne de production en 2017, elle n'a pas seulement perdu une industrie automobile, elle a perdu un état d'esprit d'ingénierie et des compétences clés, explique Dave Roberts d'Evtec.

"Au cours de la décennie suivante… des répercussions se sont fait sentir dans tout le secteur manufacturier", explique-t-il. "Ils ont donc perdu des capacités en matière d’infrastructures. Ils ont perdu des capacités de fabrication de pointe."

"Ils sont vulnérables. Ils ne sont plus résilients dans ces secteurs."

Lisa Brankin, de Ford UK, reconnaît que produire 9 000 moteurs en cinq à sept ans est bien loin des 90 000 par an que l’usine produisait auparavant, mais elle insiste sur le fait que chaque petite production compte.

"C'est une goutte d'eau dans l'océan, mais chaque opportunité mérite d'être saisie, n'est-ce pas ?"

Un porte-parole du ministère de la Défense a déclaré que ce dernier souhaitait que l'industrie britannique joue un rôle central dans la livraison de milliers de véhicules légers modernes. Il a ajouté : "nous soutenons les entreprises britanniques et notre base industrielle de défense : 85 % de nos dépenses de défense restent actuellement au Royaume-Uni, ce qui stimule la réindustrialisation et fait de la défense un moteur de croissance."

On comprend aisément pourquoi une industrie automobile européenne en déclin cherche à profiter des dépenses colossales du secteur de la défense. Mais même si elle y parvient, il est difficile d'imaginer comment elle pourra un jour retrouver l'influence qu'elle avait autrefois.

Correction du 25 septembre : Un graphique qui laissait entendre à tort que les dépenses de défense européennes devaient atteindre 800 milliards d’euros d’ici 2030 a été supprimé. Il a été remplacé par un graphique linéaire présentant les dépenses de défense de l’UE, réelles et prévisionnelles, de 2018 à 2029.

Nous avons utilisé l'IA pour aider à traduire cet article, rédigé à l'origine en anglais. Un journaliste de la BBC a vérifié la traduction avant sa publication. En savoir plus sur la manière dont nous utilisons l'IA.