Pris au piège du blocus du détroit d'Ormuz depuis près de 100 jours : « Il n'y a qu'une seule issue »

La mer est parfois si calme que le Capt Hassan Khan oublie que son navire est bloqué au milieu d'une zone de guerre depuis trois mois.

« C'est vraiment étrange que tout semble normal à l'extérieur, mais que les gens à l'intérieur ne soient pas calmes », explique le marin pakistanais, qui ne veut pas utiliser son vrai nom.

Les choses peuvent sembler normales, mais elles ne le sont certainement pas. Khan et 20 000 autres marins sont piégés dans le détroit d'Ormuz ou à proximité en raison de la guerre israélo-américaine avec l'Iran depuis fin février. Ce qui était autrefois l'une des voies navigables les plus fréquentées du monde, utilisée pour transporter un cinquième du pétrole et du gaz de la planète, s'est arrêté alors que des missiles survolaient la planète et que des mines étaient posées sous les vagues.

Malgré cela, l'équipage du navire de Khan s'est efforcé de suivre sa routine de travail habituelle, même si personne ne souhaite quitter le navire pour des escapades à terre rarement autorisées, tandis que les plaisanteries ont fait place à un silence anxieux ponctué uniquement par le bourdonnement des téléphones. Les gens sautent au moindre bruit, même pendant leur sommeil.

« Le stress reste constamment présent dans notre esprit », explique Khan. « Tout le monde est épuisé, à la fois physiquement et mentalement. »

Passages à niveau et fournitures

Même sans le danger que représentent les missiles et les mines, les 1 600 navires qui, selon l'Organisation maritime internationale (OMI), sont bloqués du mauvais côté du détroit d'Ormuz ne peuvent pas partir. Quelques jours après le début de la guerre, l'Iran a fermé l'étroite voie navigable, seule issue du Golfe, et a refusé de laisser passer quiconque sans son autorisation expresse.

« C'est comme si nous étions pris au piège dans un étang. Il n'y a qu'une seule issue, c'est Ormuz », explique un autre marin, le Capt Shafiqul Islam.

Islam, dont le navire appartenant au Bangladesh, le Banglar Joyjatra, transporte environ 37 000 tonnes d'engrais à destination de l'Afrique du Sud, a tenté à deux reprises de partir au cours des mois qui ont suivi.

Les deux tentatives se sont soldées par un échec.

Après l'annonce d'un cessez-le-feu le 8 avril, Islam a appris qu'un autre navire avait été autorisé par le Corps des Gardiens de la révolution islamique (CGRI) à traverser. Il a ensuite dirigé son navire vers la voie navigable critique avec quatre autres navires. Peu de temps après, ils ont été avertis de ne pas poursuivre.

Neuf jours plus tard, Islam a fait une nouvelle tentative lorsque l'Iran a déclaré que le détroit serait « complètement ouvert » à tous les navires commerciaux conformément au cessez-le-feu israélo-libanais. Mais l'Iran est rapidement revenu sur sa décision après que les États-Unis aient maintenu le blocus de ses ports.

À ce moment-là, le navire d'Islam était déjà passé à moins de 30 miles nautiques (55 km) du détroit. Il n'avait pas d'autre choix que de le refuser alors que les avertissements d'attaques continuaient de crépiter à la radio.

Les navires ont été déplacés vers différents ports ou ont jeté l'ancre au large dans le Golfe pour des raisons de sécurité. Mais l'approvisionnement en nourriture et en eau est devenu une question de plus en plus pressante.

Le réapprovisionnement est toujours possible sans nécessairement entrer dans les ports, car la région du Golfe, en particulier autour de Dubaï, d'Abou Dhabi et du Koweït, dispose de services d'approvisionnement bien établis. Mais les livraisons sont désormais imprévisibles.

Parmi tous les produits essentiels, c'est le prix de l'eau qui a le plus augmenté, explique Rashedul Hasan, ingénieur en chef de Banglar Joyjatra. « Nous avons acheté environ 180 tonnes d'eau pour le navire il y a deux jours. Auparavant, cela coûterait entre 1 500 et 2 000 dollars. Maintenant, cela nous coûte 11 000$. »

« J'ai également l'impression que certains fournisseurs de nourriture et d'eau essaient de profiter de la situation et de réaliser des profits excessifs », explique un marin coréen qui ne souhaite pas être nommé. Il est sur un autre navire.

Les navires échoués auront besoin d'encore plus d'eau à l'approche de l'été. La température de l'air a déjà dépassé les 30 °C en mai, et elle peut atteindre 45 °C.

Sur le navire de Khan, ils « ont encore de la nourriture et de l'eau, mais les choses sont plus simples maintenant ». Mais s'il peut toujours se procurer du bœuf et du poulet, il a du mal à se procurer des légumes et des lentilles.

Mort et diplomatie

Mais alors, l'Islam se considère toujours chanceux. Le deuxième jour du conflit, son navire se trouvait à seulement 200 m (656 pieds), soit à peine la longueur d'un pétrolier de taille moyenne, du port de Jebel Ali à Dubaï, qui a été la cible d'une frappe iranienne.

Depuis lors, Islam et ses 30 membres d'équipage ont perdu le compte des attaques dont ils ont été témoins. « Parfois, des missiles survolent un navire et parfois des débris tombent sur le suivant », explique le capitaine.

« Chaque fois que les attaques se poursuivaient toute la nuit, aucun de nous ne pouvait dormir », explique Hasan, l'ingénieur. « Nous avons été témoins de l'horreur et de la dévastation de nos yeux. »

Ils ont peur pour une bonne raison. Au moins 11 marins ont été tués, dont un autre est porté disparu, lors de 39 incidents vérifiés, selon l'OMI.

Les tensions se sont quelque peu apaisées après le cessez-le-feu, mais les activités militaires en cours dans le détroit rappellent sa fragilité.

Certains marins continuent de voir des drones et des avions de combat, tandis que d'autres repèrent régulièrement des navires de guerre et des sous-marins.

« Ces navires utilisent des lumières vives. Nous entendons également des annonces sur les haut-parleurs. Le capitaine affirme que les Iraniens le font pour empêcher quiconque de passer », explique Sajid Masood, un Pakistanais qui travaille comme cuisinier sur un pétrolier. Son nom a été changé.

Y a-t-il donc une issue pour les marins piégés ?

Les compagnies maritimes espèrent certainement être en mesure de réduire leurs dépenses de personnel.

Au début de la guerre, de nombreuses compagnies maritimes offraient des salaires plus élevés et des avantages supplémentaires aux marins afin qu'ils puissent rester, explique le marin pakistanais Kamil, qui utilise un pseudonyme.

Aujourd'hui, les entreprises font face à d'énormes pertes. Elles disent donc à leur personnel que quiconque souhaite partir peut le faire tout en réduisant les salaires et les avantages sociaux, ajoute-t-il.

Cependant, ce qui se passera ensuite, et qui les remplacera éventuellement, est moins clair.

Les contrats de nombreux marins arrivent à expiration et les rotations d'équipage à grande échelle sont attendues depuis longtemps.

Mais étant donné les circonstances, il serait difficile de trouver suffisamment de personnel pour équiper ces navires, même après la fin de la guerre.

« Cette crise a montré à quel point le travail peut devenir dangereux », déclare Kamil. « De nombreux marins peuvent avoir une vision différente de ce métier. » Il craint que l'accès aux voies navigables internationales ne devienne une arme lors de futurs conflits.

Masood, le cuisinier, a également des doutes quant à sa carrière de marin. Il ne lui reste qu'un mois de contrat.

Mais avant de prendre une décision importante, il a hâte de rentrer au Pakistan et d'apporter des cadeaux de Dubaï à sa famille : des poupées Barbie pour ses filles et un petit avion pour son fils.

« Je pensais être bientôt chez moi, mais nous sommes toujours coincés près du détroit d'Ormuz et nous n'avons aucun plan d'avenir clair », raconte-t-il.

« Chaque jour, ma famille me demande quand je reviendrai, mais je n'ai aucune réponse à leur donner. »

Certains navires - environ 750 depuis le 28 février, selon la société de données maritimes Kpler - ont réussi à passer.

Leurs propriétaires semblent avoir compté sur la diplomatie directe internationale avec l'Iran, la plupart venant de Chine, d'Inde et du Pakistan, explique le Dr Jonathan Schroden du CNA, une organisation de recherche à but non lucratif basée à Washington.

Il semblerait qu'ils aient également « payé une redevance de quelques millions de dollars par navire », ajoute-t-il.

La diplomatie est désormais le meilleur espoir du Banglar Joyjatra, et le gouvernement bangladais travaille avec son propriétaire, la Bangladesh Shipping Corporation (BSC), pour garantir sa sortie.

Mais cela s'est également révélé difficile.

Le directeur général de la BSC, le commodore Mahmudul Malek, a déclaré que le Bangladesh avait initialement accepté de payer le péage demandé par l'Iran. Mais le plan a été abandonné après que les États-Unis ont menacé de sanctions tout pays qui agirait ainsi.

« Nous traversons actuellement une double crise », affirme-t-il.

Reportage supplémentaire de Hyojung Kim de BBC News Korean

Nous avons utilisé l'IA pour aider à traduire cet article, rédigé à l'origine en anglais. Un journaliste de la BBC a vérifié la traduction avant sa publication. En savoir plus sur la manière dont nous utilisons l'IA.