Ідеальний шторм. Як атаки на логістику і зупинка портів ударять по бізнесу і гаманцях українців

"Гірше, ніж у 2022 році", - так виробники, трейдери і транспортні компанії говорять про те, що морський шлях для українського експорту, а також імпорту фактично не працює від липня.

Наслідки цієї ситуації, яку вже називають "ідеальним штормом", є ширшими, ніж неможливість вивезти зерно. Їх відчують не лише бізнеси, але й державний бюджет, а також більшість українців – прямо на своїх гаманцях.

Це втрати торгівлі, податків, валютні коливання та вичерпання складських потужностей. І оперативна статистика вже підтверджує це.

Чому цього разу зупинка чорноморських портів сприймається важче, ніж навіть на початку російського вторгнення, хто в Україні постраждає найбільше і що з усім цим робити - відповіді шукала ВВС News Україна.

Біда, яка не скоро закінчиться

Якщо у 2022 році блокування портів України сталося фактично одночасно із початком повномасштабного російського вторгнення, то цьогорічна зупинка морського шляху припала на літо – пору, коли збирають основний врожай, укладають контракти на маркетинговий рік та визначають ціни.

Аграрна продукція – головне, хоч і не єдине, що переважно транспортується саме морем.

І якщо у липні і в бізнесу, і в уряду ще були надії на те, що проблеми у портах Великої Одеси є тимчасовим, то серпень показав нереалістичність таких сподівань.

Як повідомив міністр аграрної політики Тарас Висоцький, з 1 по 18 серпня країна експортувала 900 тис. тонн агропродукції, що менше третини від обсягів, які могли б бути вивезені за умови вільного доступу до портів.

"Катастрофа, це біда. Найважча ситуація від початку повномасштабного вторгнення", - заявив урядовець. За оцінками Висоцького, ситуація є гіршою, ніж у 2022-му, через низку причин. Зокрема через те, що блокада портів припала на пік збирання врожаю, а альтернативні шляхи заповнені продукцією місцевих виробників.

За оцінками міністра, за підсумками серпня альтернативними шляхами вдасться вивезти лише 1,5 млн тонн при потребі у 5 млн. Тобто йдеться лише про третину.

За підрахунками міністерства, альтернативні шляхи - за найкращих умов - можуть покрити до половини українського аграрного експорту, близько 2,5 млн тонн на місяць.

При цьому зараз панує думка, що такі труднощі триватимуть щонайменше рік.

"Навіть якщо буде якесь відкриття логістики у чорноморських портах, є великий ризик того, що це може закритися через тиждень або два, - визнає урядовець. - Виглядає, що до кінця війни немає гарантій сталого функціонування портів".

"Кінця блокади ми не бачимо, - каже гендиректор Українського клубу аграрного бізнесу Олег Хоменко. - Ситуація є критичною, і вона розвивається за сценарієм ідеального шторму, щоб максимально вразити агровиробників".

Експорт - у мінімальних обсягах, а невивизені щомісяця 2,5 млн тонн зерна "будуть накопичуватися, як сніжний ком" і впливатимуть на весь сектор, прогнозує керівник УКАБ, нагадуючи, що у маркетинговий рік Україна зайшла із 10 млн тонн перехідних залишків зернових від попереднього року.

Може, притримати?

З огляду на це, а також на падіння закупівельних цін всередині України, багато хто з виробників розглядає можливість притримати врожай, а також "вірять в ЗСУ" - сподіваються, що роботу морського шляху знову вдасться відновити.

Та й можливості зберігання в країні за час війни розширилися, і нині дозволяють утримувати близько 50 млн тонн збіжжя.

Але російські удари можуть бути спрямовані й по них.

Роботу портів, можливо, і вдасться відновити, але й після цього ймовірність нових ударів по портах чи суднах зберігатиметься, поки російська агресія триває.

А головне - традиційно липень, серпень, вересень – перші місяці нового маркетингового року – це час, коли аграрії та трейдери розраховуються з кредиторами, підтверджують свою платоспроможність та готуються до посівної.

І гроші потрібні як малим господарствам, так і агрохолдингам, які повинні демонструвати кредиторам надійність та стабільність доходів.

"Йдеться про виживання"

У кожного виробника і трейдера своя історія, але усім варто готуватися до довгострокового сценарію кризи, вважає гендиректор аграрної компанії ІМК Олександр Вержиховський, господарства якої розташовані на північному сході — у Чернігівській, Сумській та Полтавській областях.

"Історично склалося так, що експорт вирощуваних нами культур (кукурудзи, соняшнику та озимої пшениці) через західні кордони був для нас невигідним", - розповідає він.

Західний експорт був удвічі дорожчим за традиційний шлях через Одесу. Дунай також не був оптимальним варіантом, бо дорожчий у півтора рази, але саме цим маршрутом компанія експортувала продукцію у 2022-23 роках. Нинішню ситуацію підприємець вважає складнішою:

"У 2022 році ми не здійснювали експорт через польський кордон, ми експортували продукцію переважно через порти на Дунаї та через Румунію (зокрема, через порт Констанца). Тепер у нас немає іншого вибору, окрім як почати використовувати західні маршрути. Попри те, що це буде для нас надзвичайно дорого. Але зараз йдеться не про прибутки, а про виживання".

За словами Вержиховського, Дунай і західний кордон можуть взяти максимум половину від вирощеної його компанією зерна та олійних, на які вже чекають клієнти.

Тому підприємство одночасно шукає нові шляхи та нові можливості для зберігання того, що не зможе вивезти найближчим часом.

Проте експорт половини виробленого дозволяє виконувати лише базові зобов'язання (наприклад, перед державою та працівниками), і то лише протягом обмеженого часу.

"У нас немає вибору, окрім як затягнути паски й спробувати пережити цей період. Ніхто не знає, скільки він триватиме. Певний запас міцності в нас ще є, але він не безмежний", - каже Вержиховський і додає, що крім експорту, є ще й питання імпорту – пального, засобів для захисту рослин – який також йшов морем.

Що дають морські порти

За першу половину 2026 року через українські морські порти пройшло понад 40 млн тонн вантажів, з яких близько половини припадало на продукцію АПК вартістю у 12,5 млрд доларів. Експорт металу та руди приніс ще 2 млрд доларів.

Для порівняння: за ці ж півроку країна отримала 18 млрд доларів міжнародної допомоги від партнерів.

Загалом через порти проходить 90% аграрного експорту, 50% сталі, 95% чавуну та залізної руди.

Порти також важливі для імпорту, зокрема контейнерних перевезень і постачання коксівного вугілля, якого Україні бракує після часткової окупації Донбасу Росією.

До портів та інших прикордонних пунктів вантажі везуть переважно залізницею.

Валерій Ткачов, заступник директора департаменту комерційної роботи "Укрзалізниці", каже, що навіть під час війни країна експортувала 45-50 млн тонн зерна, і 90% зерна рухалось саме в напрямку Великої Одеси.

За його словами, до західних прикордонних переходів йшло 9% із загального обсягу аграрного експорту, а на порти Дунаю - приблизно 1%.

Така статистика має пояснення: для аграріїв транспортування тонни продукції через порти коштувало 25-35 доларів, через Польщу – 90-110 євро.

Із металом ситуація була іншою, але левова частка експортувалася так само через чорноморські порти, 35% через західні кордони, 6% - через порти Дунаю.

Крім того, шлях металу до Європи чи через неї наштовхується на екологічні мита, що вбиває прибутковість експорту.

Як пояснює старша економістка ЦЕС Наталя Колесніченко, чорноморські порти важливі не лише для експорту, проте і для імпорту - і не просто споживчих товарів, але й, наприклад, коксівного вугілля, якого українській металургії бракує після втрати територій на Донбасі.

Що можуть дати альтернативні шляхи

Найбільший попит на альтернативні маршрути експорту наразі має саме АПК.

Але вони мають свої традиційні обмеження, незагоєні "рани" попередніх криз, а також проблеми, що виникли вже цього року.

Наприклад, через кліматичні зміни і посуху найбільша європейська річка – Дунай – обміліла, і тепер може взяти лише половину від того, що могла б, адже тоннаж річкових суден доводиться скорочувати, щоб зменшити осадку.

Як зауважує Колесніченко, альтернативна логістика традиційно є значно дорожчою, ніж морський шлях, а тепер ще й щоденно зростає в ціні, бо є попит.

Альтернативні шляхи обмежені й тим, що відбувається з "Укрзалізницею", яка потерпає від обстрілів. На додачу до цього є проблеми нестачі вагонів, локомотивів, а також вантажівок і водіїв. І ще - пропускна здатність прикордонних переходів.

За словами Ткачова, "західні прикордонні переходи максимально, що зможуть переварити і передати до Європи, - це лише 1 млн на місяць". Ще близько пів мільйона тонн експорту може забезпечити автотранспорт.

Так можна вийти на 2-2,5 млн тонн аграрного експорту на місяць.

"Що таке 2 млн? Це 24 млн на рік. Це рівно половина того, що нам потрібно", - підраховує просту математику процесу представник "Укрзалізниці".

На додачу до цього, каже він, є ще й складна економіка.

На зовнішніх ринках ціни на зерно зросли, але не настільки, як у 2022 році, коли тонна коштувала 380-400 доларів, що тоді дозволило аграріям компенсувати дорожчу логістику.

Тепер логістика ще більше подорожчала, а ціни на зерно – поки що ні.

Проте є ще й питання, що відбувається по інший бік кордону.

І це вже суперскладна політика.

Польський транзит: проблемний, але потрібний

Після початку російського вторгнення та блокування Чорного моря у 2022 році, ЄС відкрив "коридори солідарності", щоб надати можливість Україні експортувати аграрну продукцію.

Проте вже незабаром сусіди на західному кордоні стали скаржитися на потік "дешевого" зерна, яке начебто не йшло транзитом і руйнувало їхні власні ринки нижчими цінами.

Польські фермери, які вийшли на протести проти цього, навіть заблокували кордон. Невдоволення польських, а також словацьких, угорських та румунських аграріїв, на яке мали реагувати їхні уряди, призвело до того, що згодом Брюссель погодився обмежити потік українського збіжжя.

Тоді ситуацію врятувало розблокування морського коридору у Чорному морі завдяки діям українських військових, і практично весь експорт повернувся до цього маршруту.

Тепер, коли морських шлях фактично закрився через посилення російських ударів по Одесі та небажання судновласників наражати свій флот і екіпажі на небезпеку, стало очевидно, що до альтернативних шляхів на західному кордоні доведеться повертатися.

Але цього разу і аграрії, і урядовці є обережними.

"Ніхто не хоче, щоб українське зерно стало кісткою в горлі для польського аграрного сектору", - каже керівник аграрного підприємства Олександр Вержиховський, і одразу дякує за те, що після нової зупинки морського шляху коридор через Польщу став приймати більші обсяги українського транзиту.

"Ми проаналізували можливості збільшення транзиту – бо розуміємо чутливість питання для європейських фермерів – до 600 тис. тонн через Польщу. Із нинішніх 250-300 тис. тонн – тобто, можна подвоїти", - припустив міністр Висоцький.

Торговий представник України Тарас Качка, якому на посаді віцепрем'єра з питань євроінтеграції довелося "розрулювати" не лише блокування кордонів, але й складний комплекс політико-економічних відносин з Варшавою, вважає, що успіх нового транзиту залежить від того, наскільки Київ засвоїв уроки 2022-23 років.

"Потрібно організувати логістику так, щоб забезпечити максимальні обсяги перевезень, не створюючи при цьому тиску на внутрішній ринок Польщі", - каже Качка.

Як наголошує Сильвія Красонь-Копаняж, віцепрезидентка Міжнародної асоціації польських підприємців в Україні, урядова комунікація з цього приводу має бути вчасною і чіткою.

При цьому варто пам'ятати, що навіть за режиму найбільшого сприяння усі порти Польщі здатні перевалити за рік 8 млн зерна – при своєму власному аграрному експорті у 20 млн тонн. І нині, у розпал збирання врожаю, усі ці потужності вже зайняті польською продукцією на місяці вперед.

Ніхто не сидів і не чекав, поки українському зерну знову знадобиться польський шлях, хоча й рішення українських аграріїв якомога швидше повернутися до глибоководних портів Одеси було цілком очікуваним, каже Бартош Пенчковський, власник і голова правління компанії Frontier Logistics.

За словами Пенчковського, наразі його компанія розробляє проєкт і шукає українських співінвесторів для будівництва спеціалізованого термінала для зерна в польських портах.

Втім, зазначає польський підприємець, коли у 2023-24 роках з'явилися проєкти із розширення польської інфраструктури під український аграрний експорт, врешті "ці додаткові потужності залишилися незадіяними, тож інвесторам, які вклали кошти в їх створення, довелося шукати альтернативні вантажі або інші варіанти використання інфраструктури".

Ці слова польського підприємця підтверджує і Олександр Голуб із UP Trading.

"Компанії не надто охоче інвестуватимуть у цьому випадку, адже всі пам'ятають 2024 рік, коли ситуація раптово змінилася — і все повернулося до Чорного моря", - каже Голуб.

Він вважає, що у цьому питанні бракує стратегічного бачення, а "питання польсько-українського кордону стосується не лише зерна чи агровиробників, — ми є великими торговельними партнерами", і це партнерство поглиблюватиметься, особливо після завершення війни та під час економічного відновлення.

Про те, що альтернативну логістику через Польщу та інші країни ЄС не слід розглядати лише як пожежний варіант, каже і керівник УКАБ Олег Хоменко.

"У довгостроковій перспективі Україні потрібна диверсифікована логістична система, що з'єднує нас із європейськими залізничними терміналами та портами. Нам потрібна передбачуваність, адже агровиробники не можуть зупинити збирання врожаю чи просто зберігати мільйони тонн зерна всередині країни".

Сильвія Красонь-Копаняж каже, що розуміє, чому український бізнес швидко залишив Польщу і повернувся до дешевшого морського шляху, щойно з'явилася така можливість. А от логіку дій урядовців - і польських також - представниця польського бізнесу не дуже розуміє:

"Диверсифікація в умовах війни є критично важливою… Для України польський кордон є одним із найважливіших шляхів сполучення з Європейським Союзом і, ширше, із Західною Європою. Для Польщі це, звісно, ​​означає стабільні ланцюги постачання та більшу передбачуваність для бізнесу, а також можливості для розвитку транспортно-логістичної сфери".

Інші вузькі місця

Польща – не єдине проблемне місце альтернативних маршрутів. Свої обмеження має й Румунія, і навіть дружня до України Молдова.

У серпні румунські трейдери та фермери почали скаржитися, що українське зерно отримує пріоритет у залізничних перевезеннях до порту Констанца, тоді як їхні вантажі стоять.

"Констанца може теоретично перевалити 40 млн, але в них все зайнято європейським зерном. В Констанці кажуть прямо: "До листопада ми вас не чекаємо, тому шукайте альтернативи", - каже Валерій Ткачов із УЗ.

У Молдові, щойно президентка якої Мая Санду підтримала рішення уряду про сприяння транзиту українського зерна, фермери теж стали погрожувати протестами.

"Ми вже мали прецедент у 2022−2023 роках, коли погано організований транзит продукції із сусідньої країни заблокував експорт вітчизняної продукції. Молдовські фермери були змушені продавати сировину значно дешевше за собівартість. Ми не можемо допустити, щоб наш експорт опинився під загрозою", — заявив виконавчий директор асоціації "Сила фермерів" Олександр Слусар.

Тоді як в Україні сприймають румунський маршрут як безпрограшний запасний варіант, насправді Констанца сама повинна мати запасний план, каже Валерій Кравець, старший координатор програм German Marshall Fund в Румунії.

Він нагадує, що є питання не тільки "скільки сама Констанца може перевалити, а ще того, за скільки і як ми можемо доставити українські товари до порту". А вони йдуть через Дунай, "який на історичному мінімумі" через посуху.

Ще однією складовою цього альтернативного маршруту можна було б вважати румунську залізницю, але через урядову кризу в країні державна компанія вже два місяці не отримує фінансування і незабаром може зупинити операційну діяльність.

Якщо призначити дострокові вибори, то до влади може прийти "правопопулістська, антиєвропейська, протекціонистська, в якомусь сенсі проросійська і антиукраїнська партія", пояснює експерт.

Але навіть у випадку перемоги проєвропейських сил в Румунії, експорт української продукції не буде для нього приоритетом.

Загалом, каже Кравець, варто врешті зрозуміти, що "Румунія - не наш логістичний підрядник, а солідарність працює там, де є взаємний інтерес".

Як і в інших західних сусідів України, місцевим політикам важливо демонструвати виборцям, що вона дає щось взамін.

Як позитивний приклад експерт наводить ситуацію, коли Румунії через низький рівень води в Дунаї довелось зупиняти реактори на АЕС "Чернавода", а Україна змогла поставити їй електрику – через Молдову.

Наслідки для бізнесу

Наприкінці серпня Володимир Зеленський заявив, що попри наміри росіян, "тотальної" блокади чорноморських портів України немає. Але він визнав, що до посилення ударів по Одесі обсяги вантажів, що йшли цим напрямком, були у "3-4 рази більше, ніж сьогодні".

Тривала блокада портів спричинить зростання логістичних витрат, скорочення прибутковості бізнесів та оборотного капіталу, ускладнення посівної, втрату частини зовнішніх ринків та зупинку деяких підприємств.

І це не просто припущення експертів. Перші конкретні цифри втрат стали очевидні вже за підсумками липня, коли експорт зернових та олійних скоротився на 1 млн тонн лише за місяць – попри те, що це час врожаю.

У серпні українським виробникам і трейдерам вдалося поставити на зовнішні ринки лише третину від тієї аграрної продукції, яку вони могли б поставити, а по зерну – взагалі 20%, каже Наталя Колесніченко. Загалом, вважає старша економістка ЦЕС, із цьогорічного врожаю "ми можемо втратити до 30 млн тонн експорту агропродукції".

Завдяки сприятливій погоді, врожай цього року є вищим. Але попри це, доходи аграріїв будуть нижчими.

Вони просто не можуть продати усе, що зібрали, і не отримують гроші, на які розраховували. Через обмеженість експортних можливостей і накопичення на складах ціни всередині України падають.

Міністерство сільського господарства США (USDA), на прогнози якого орієнтуються учасники ринку по всьому світу, підвищило прогноз урожаю пшениці та кукурудзи в Україні на 2026-27 маркетинговий рік. Водночас після зупинки експорту через чорноморські порти наприкінці липня USDA знизило прогноз українського експорту.

Наслідком цього буде зменшення валютних надходжень, що неодмінно тиснутиме на валютний курс.

Із більш довгострокових наслідків – втрата частки української продукції на зовнішніх ринках, яка і без того вже була меншою, ніж у 2021-му.

Відсутність експортної виручки впливає не лише на курс, ВВП і бюджет, але й на фінансове становище самих підприємств, зазначає Олег Хоменко з УКАБ. Тому компанії готуються до поганого сценарію.

Безпосередньо для учасників ринку вичерпання місць для зберігання врожаю, зростання логістичних і транспортних витрат означатиме зменшення рентабельності, а відтак – брак капіталу, щоб розплатитися із попередніми кредитами та відсутність грошей для посівної. До того ж, зірвані експортні контракти можуть нести штрафні санкції.

"Крім зарплат і поточних витрат, багато підприємств мають і кредитні портфелі, необхідно закупляти паливо, добрива, бо розпочнеться осіння посівна. І виробники вже економлять на витратах, думають про зміну технологій, щоб забезпечити економіку", - каже голова УКАБ.

Ситуація з портами впливає не лише на аграріїв, але й на металургів, які потерпають і від обмеження експорту, і від посилення російських ударів по підприємствах.

У липні виробництво продукції металургії зменшилося на 36% порівняно з червнем. Через закриття портів FerrExpo та "Метінвест" зупинили свої збагачувальні комбінати, "Арселор Міттал" скоротив виробництво, а "Запоріжсталь" взагалі зупинилася.

Загалом, за розрахунками ЦЕС, на вісім західних областей, де ракетні та дронові тривоги не оголошують так часто, тоді як для сходу, півдня та центру вони вже стали щоденними, припадає лише 22% ВВП, який нині виробляє Україна.

Тобто переважна частина економіки залишається під високим ризиком нових втрат.

Одночасно від посилення ударів також потерпають логістика, склади, транспорт, зокрема, і "Укрзалізниця" - головний перевізник країни.

Наслідки для бюджету і людей

Знищення складів, закриття портів та переналагодження логістики призведуть і до зростання цін на продукти, особливо імпортні, особливо ті, що перевозилися в контейнерах морем.

"Підприємства зараз двічі подумають, чи варто їм завозити товари та зберігати на складах в Україні. Тому завозять менше, ніж планував бізнес, і ніж планував державний бюджет", - пояснює економіст ЦЕС Богдан Слуцький.

Через пришвидшення інфляції НБУ вирішив підвищити і облікову ставку, а це означає, що гроші для економіки стануть дорожчими.

У Нацбанку очікують подальшого росту цін - до 10% за підсумками року.

Аграрії та металурги не лише забезпечують приплив твердої валюти, але й велику частку податків. А імпорт дає бюджету моментальний ПДВ. Різке скорочення цих надходжень призвело до того, що ситуація змінилася швидко.

"Лише за липень ми втратили весь позитив, якій був за перше півріччя", - каже Слуцький.

Вже наприкінці липня податкові надходження були на 13,3 млрд грн нижчими за план, хоча ще наприкінці червня вони перевищували план на 3 млрд грн.

Відтак, припинили дотягувати до запланованих і бюджетні видатки – навіть за військовими статтями.

І вже не прогнози, а факт: у перший день вересня прем'єр Корецький заявив, що уряд запроваджує режим жорсткої економії коштів, які не йдуть на потреби оборони.