ભારતમાં હવાઈયાત્રાની સુરક્ષા માટે શું ખરેખર જરૂરી પગલાં ભરવામાં આવે છે? બીબીસી તપાસમાં થયો ખુલાસો

ભારત વિશ્વનું ત્રીજું સૌથી મોટું સ્થાનિક વિમાનયાત્રાનું બજાર છે. ઇન્ટરનૅશનલ ઍર ટ્રાન્સપૉર્ટ ઍસોસિએશન (IATA) અનુસાર, ભારતનો ક્રમ અમેરિકા અને ચીન પછી આવે છે. સરકારી ડેટા અનુસાર, વર્ષ 2025માં ભારતનાં હવાઈ મથકો પરથી 35 કરોડ મુસાફરોએ મુસાફરી કરી હતી.

ભવિષ્યને લઈને ભારત ઘણું આશાવાદી છે.

હાલમાં, દેશમાં 163 ઍરપૉર્ટ કાર્યરત છે, અને સરકાર આગામી 20 વર્ષમાં આ સંખ્યા વધારીને લગભગ 400 કરવાની યોજના ધરાવે છે. ભારતનો વાણિજ્યિક વિમાન કાફલો હાલમાં 800થી વધુ સંખ્યા ધરાવે છે. 2040 સુધીમાં આ સંખ્યા લગભગ ત્રણ ગણી થવાની સંભાવના છે.

ભારતના નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલય સાથે કામ કરનારા એક અધિકારીએ નામ ન આપવાની શરતે બીબીસીને જણાવ્યું હતું, "ભારતીય લોકો હજુ પણ અમેરિકા અને ચીન કરતાં સરેરાશ ઓછો વિમાનપ્રવાસ કરે છે, તેથી વિકાસ માટે ઘણી સંભાવનાઓ છે."

પરંતુ ઘણા લોકો આ બધું જોઈને હવે વધુ ચિંતિત થઈ રહ્યા છે. તેનું કારણ સતત બની રહેલી દુર્ઘટનાઓ, વિવાદો અને સામે આવી રહેલા આંકડાઓ છે.

તાજેતરમાં થયેલી મોટી દુર્ઘટનાઓ

ગયા વર્ષે જૂનમાં અમદાવાદથી ઉડાન ભર્યા પછી તરત જ ઍર ઇન્ડિયાની ફ્લાઇટ 171 દુર્ઘટનાગ્રસ્ત થતાં 260 લોકોનાં મૃત્યુ થયાં હતાં, જે ઉડ્ડયન ક્ષેત્રની સૌથી મોટી દુર્ઘટનાઓમાંની એક હતી.

આ ઉપરાંત, ગયા વર્ષે ઉત્તરાખંડમાં થયેલી બે હેલિકૉપ્ટર દુર્ઘટનાઓમાં 13 લોકોનાં જીવ ગયા હતા.

ડિસેમ્બરમાં જ્યારે અધિકારીઓએ પાઇલટનો થાક ઘટાડવા માટે ફરજના નિયમો લાગુ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો, ત્યારે ભારે અવ્યવસ્થા સર્જાઈ હતી અને ભારતની સૌથી મોટી ઍરલાઇન ઇન્ડિગોને 6,890 ઉડાનો રદ કરવી પડી હતી.

જાન્યુઆરી 2026માં મહારાષ્ટ્રના તે સમયના ઉપમુખ્ય મંત્રી અજિત પવારનું એક વિમાન દુર્ઘટનામાં અન્ય ચાર લોકો સાથે મૃત્યુ થયું હતું. તેના પછીના જ મહિને ઝારખંડમાં વધુ એક વિમાન દુર્ઘટનામાં 7 લોકોના જીવ ગયા હતા.

માર્ચ 2026માં સંસદમાં રજૂ કરાયેલા એક અહેવાલમાં જણાવાયું હતું કે, "જાન્યુઆરી 2025થી ફેબ્રુઆરી 2026 દરમિયાન 754 વિમાનોની તપાસ કરવામાં આવી હતી, જેમાંથી 377 વિમાનોમાં વારંવાર ટૅકનિકલ ખામીઓ સામે આવી હતી."

આ જ અહેવાલમાં દેશની ઉડ્ડયન સલામતી વ્યવસ્થામાં મૂળભૂત સ્તરે ફેરફાર કરવાની જરૂરિયાત દર્શાવવામાં આવી હતી.

'આપણો પાયો જ કાચો'

આ ઘટનાઓ અને તેમનો સામનો કરવા માટે ભારતે બનાવેલી યોજનાઓ વચ્ચેનો તફાવત સમજવા માટે બીબીસીએ અનેક નિષ્ણાતો સાથે વાત કરી હતી, જેમાં પાઇલટો, કૅબિન ક્રૂ, અધિકારીઓ, ઍર ટ્રાફિક કન્ટ્રોલરો (એટીસી) અને સામાજિક કાર્યકરોનો સમાવેશ થાય છે.

એટીસી એટલે એ લોકો, જેઓ પાઇલટ્સ સાથે રહીને કામ કરે છે, અને વિમાનોને એક જગ્યાએથી બીજી જગ્યાએ સલામત રીતે લઈ જવામાં મદદ કરે છે.

આ બધાનો લગભગ એક જ મત હતો કે આ વૃદ્ધિ સાથે મજબૂત નિયમો અને અસરકારક નિયંત્રણ પણ ખૂબ જ જરૂરી છે.

એક સ્થાનિક ભારતીય ઍરલાઇનના વરિષ્ઠ પાયલોટે ચિંતા વ્યક્ત કરતાં કહ્યું, "આપણે ખૂબ ઝડપથી આગળ વધી રહ્યા છીએ, જ્યાં સિસ્ટમ જરૂરી નિષ્ણાતો વિના જ આગળ વધવાનો પ્રયાસ કરી રહી છે."

સંયુક્ત રાષ્ટ્ર (UN)ની એક એજન્સી, ઇન્ટરનૅશનલ સિવિલ ઍવિએશન ઑર્ગેનાઇઝેશન (ICAO) એવું માને છે કે છેલ્લાં થોડાં વર્ષોમાં ભારતની ઉડ્ડયન સલામતીમાં સુધારો થયો છે. તેમણે 2022માં ભારતની નિયામક સંસ્થા ડાયરેક્ટર જનરલ ઑફ સિવિલ ઍવિએશન (ડીજીસીએ)નું ઑડિટ કર્યું હતું, જેમાં ભારતનો સ્કોર 69.95%થી વધીને 85.49% આવ્યો હતો.

પરંતુ ઘણા લોકોને આ સ્કોર વાસ્તવિક પરિસ્થિતિથી ઘણો અલગ લાગે છે.

સેફ્ટી મૅટર્સ ફાઉન્ડેશનના સ્થાપક કૅપ્ટન અમિતસિંહે જણાવ્યું હતું, "કોઈપણ દુર્ઘટના એ દર્શાવે છે કે તમારી આખી સુરક્ષા વ્યવસ્થા નિષ્ફળ ગઈ છે."

ભારતમાં વારંવાર થતા અકસ્માતો તરફ ઇશારો કરતાં તેમણે જણાવ્યું, "અહીંની પરિસ્થિતિ એટલી બધી વિખરાયેલી છે કે સમસ્યા ક્યાં છે તે સમજવું ખૂબ જ મુશ્કેલ છે. આપણો પાયો નબળો છે અને યોગ્ય દેખરેખ માટે તાલીમબદ્ધ લોકો પણ પૂરતા પ્રમાણમાં નથી."

કર્મચારીઓની અછત સામે ઝઝૂમી રહ્યું છે ડીજીસીએ

સરકારી માહિતી અનુસાર, ભારતમાં પાઇલટ-ટુ-ઍરક્રાફ્ટ રેશિયો આશરે 14 છે, જે વૈશ્વિક સરેરાશ 18-20 કરતાં ઓછો છે.

ભારતને વાર્ષિક આશરે 3,000 પાઇલટ્સની જરૂર છે, પરંતુ ગયા વર્ષે ફક્ત 1,652 લાઇસન્સ મંજૂર કરવામાંં આવ્યાં હતાં.

સંસદીય અહેવાલ અનુસાર, પાઇલટ તાલીમનો ખર્ચ 35થી 50 લાખ રૂપિયા હોવાને કારણે આ વ્યવસાય મોટાભાગના ભારતીયોને પરવડે તેમ નથી.

ATCના આંકડા દર્શાવે છે કે મંજૂર કરાયેલાં પદો અને કાર્યરત કર્મચારીઓમાં 23 ટકાની કમી છે. સલામતી નિષ્ણાતોમાં આ કમી લગભગ 50% સુધીની છે. નિયામક સંસ્થા DGCA પણ 48% સ્ટાફની અછતનો સામનો કરી રહી છે.

નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલય સાથે કામ કરી ચૂકેલા અનુભવી પાઇલટ કૅપ્ટન મોહન રંગનાથને જણાવ્યું હતુંં, "આનો અર્થ એ છે કે તમે ખૂબ જોખમમાં ઉડાન ભરી રહ્યા છો."

તેમણે ઉમેર્યું, "ડીજીસીએનું કામ ઍરલાઇન્સ, તેમના વિવિધ વિભાગો અને ઍરપૉર્ટનું ઑડિટ કરવાનું છે, પરંતુ ડીજીસીએ અને નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલયે સંસદને જણાવ્યું છે કે આ અછતની કામગીરી પર કોઈ અસર પડી રહી નથી. દુઃખની વાત એ છે કે તેઓ સંસદમાં આવાં નિવેદનો આપે છે અને કોઈની જવાબદારી નક્કી થતી નથી."

બીબીસીએ અનેક વખત ડીજીસીએનો સંપર્ક કરવાનો પ્રયાસ કર્યો, પરંતુ કોઈ જવાબ મળ્યો નહીં.

'પાઇલટોને પૂરતી ઊંઘ ન મળવી એ હકીકત'

2024માં નાગરિક ઉડ્ડયન મહાનિર્દેશાલય (DGCA)એ પાઇલટનો થાક ઘટાડવા અને ફ્લાઇટ સલામતી સુધારવા માટે મોટા ફેરફારોનો આદેશ આપ્યો હતો. ઍરલાઇન્સને આ નિયમો લાગુ કરવા માટે જૂન 2024 સુધીનો સમય આપવામાં આવ્યો હતો.

પરંતુ ડિસેમ્બર 2025માં ઉડાનોમાં ચાલુ રહેલી મુશ્કેલીઓને ધ્યાનમાં રાખીને સરકારે આ નિયમો અમલમાં મૂકવાના પોતાના આદેશને ફરીથી અસ્થાયી રીતે સ્થગિત કરી દીધો, જેના કારણે તેમના અમલમાં વધુ વિલંબ થયો.

પાઇલટ સંગઠનોના જણાવ્યા મુજબ, આ નિયમો આજ સુધી સંપૂર્ણપણે લાગુ કરવામાં આવ્યા નથી. DGCAને પૂછવામાં આવેલા પ્રશ્નોના પણ જવાબો મળ્યા નથી.

એક ઍરલાઇન પાઇલટે નામ ન આપવાની શરતે જણાવ્યું, "બધા નફો કમાવા માંગે છે; તેમાં કંઈ ખોટું નથી. પરંતુ પહેલા આપણે સલામતીની મર્યાદાઓનું પૂરું ધ્યાન રાખતા હતા. આજે એ મર્યાદાઓ ધીમે ધીમે ઓછી થતી જઈ રહી છે. "

કૅપ્ટન સિંહની સંસ્થા નિયમિતપણે પાઇલટો વચ્ચે સર્વેક્ષણ કરાવે છે.

તેમણે જણાવ્યું, "2022ના સર્વેક્ષણમાં 66 ટકા પાઇલટોએ જણાવ્યું હતું કે ઉડાન દરમિયાન તેઓ બીજા પાઇલટને જાણ કર્યા વિના ઊંઘી ગયા હતા. લગભગ 70 ટકા પાઇલટોએ કહ્યું હતું કે થાકના કારણે તેમણે તે સમયે ઉડાન ભરવી જ ન જોઈતી હતી. 2024ના સર્વેક્ષણમાં પાઇલટોએ જણાવ્યું કે થાકનું મુખ્ય કારણ વારંવાર બદલાતું ડ્યૂટી શેડ્યૂલ છે."

થોડા સમય પહેલાં 50 વર્ષની ઉંમર પહેલાં જ અવસાન પામેલા એક પાઇલટના પરિવારજનોએ પણ પોતાની ઓળખ જાહેર ન કરવાની શરતે અમારી સાથે વાત કરી હતી.

તેમણે જણાવ્યુંં હતું કે, "ઘણી વખત એવું બનતું હતું કે તેઓ (પાઇલટ) માત્ર ત્રણ કલાક જ ઊંઘી શકતા હતા અને પછી ઉડાન માટે જતા રહેતા હતા. મેં તેમને ઘણી વખત કહ્યું હતું કે તેમના શરીરને આરામની જરૂર છે. પછી અચાનક તેમનું અવસાન થઈ ગયું, જ્યારે પહેલાં તેમને કોઈ બીમારી નહોતી."

"આથી સ્પષ્ટ થાય છે કે કારણમાં તણાવ અને થાક હતા. બાદમાં ઘણા પાઇલટોએ મને જણાવ્યું કે તેઓ પણ અત્યંત વધુ કામ કરી રહ્યા છે અને તેમને પૂરતી ઊંઘ મળતી નથી."

કર્મચારીઓની અછત અને કામને કારણે તણાવ

બીબીસીએ દેશના વિવિધ ભાગોમાં કામ કરતા ATC કર્મચારીઓ સાથે પણ વાત કરી હતી.

લગભગ બધાએ કહ્યું હતું કે સ્ટાફની અછતને કારણે કામનો તણાવ વધ્યો છે.

એટીસી ગિલ્ડ ઑફ ઇન્ડિયાના અધ્યક્ષ રહી ચૂકેલા ચેન્નાઈના ડીએસ રાઘવને કહ્યું હતું કે, "ATC કર્મચારીઓને તેમના ઑફ-અવર્સ દરમિયાન પણ વધારાની ફરજ માટે બોલાવવામાં આવે છે. જો કોઈ બે કલાક કામ કરે, તો તેમને અડધો કલાક આરામ મળવો જોઈએ. પરંતુ માત્ર 15 મિનિટ પછી, તેમને પાછા કામ પર બોલાવવામાં આવે છે. આવું ન થવું જોઈએ... જો તેમનાથી ભૂલ થઈ જાય તો શું કરવાનું?"

રાઘવન ઍરપૉર્ટ ઑથોરિટી ઑફ ઇન્ડિયા (AAI)ના જોઈન્ટ જનરલ મૅનેજર પદ પરથી નિવૃત્ત થયા છે, જે ATC સેવાઓનું સંચાલન કરે છે.

BBCએ AAI અને DGCAને ઘણા પ્રશ્નો અને વારંવાર રીમાઇન્ડર્સ મોકલ્યાં હતાં, પરંતુ કોઈએ જવાબ આપ્યો નહોતો.

BBCએ આ મુદ્દા અંગે એર ઇન્ડિયા અને ઇન્ડિગોનો સંપર્ક કરવાનો પણ પ્રયાસ કર્યો હતો. ઇન્ડિગોએ ઇન્કાર કર્યો, અને ઍર ઇન્ડિયા તરફથી કોઈ જવાબ આવ્યો નહીં.

ઍરપૉર્ટ્સની સ્થિતિ

ઉપલબ્ધ આંકડાઓ મુજબ, 2019થી 2025 દરમિયાન, સરકારી અને ખાનગી કંપનીઓએ મળીને દેશનાં ઍરપૉર્ટનાં ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરને સુધારવા માટે 96,000 કરોડ રૂપિયાથી વધારે ખર્ચ કર્યો છે.

આના કારણે દેશના ઘણા ભાગોમાં નવા અને આધુનિક ઍરપૉર્ટનું નિર્માણ અથવા જૂના ઍરપૉર્ટનું નવીનીકરણ થયું છે.

પરંતુ તેની સાથે સાથે જરૂરી વિભાગોના બજેટમાં ઘટાડો પણ થઈ રહ્યો છે.

સંસદીય સમિતિના અહેવાલ અનુસાર, "DGCAના મૂડી બજેટને 30 કરોડ રૂપિયાથી ઘટાડીને 17 કરોડ રૂપિયા કરવાની ઘટના મંત્રાલયના આ દાવાની સાથે સુસંગત નથી કે તેઓ નિયમનકારી ક્ષમતામાં વધારો કરી રહ્યા છે. ટૅક્નૉલૉજી અને દેખરેખ સાધનોને સુધારવા માટે DGCAને સતત રોકાણની જરૂર છે."

સરકારના ઍરક્રાફ્ટ અકસ્માત તપાસ બ્યૂરો (AAIB)ના બજેટમાં પણ ઘટાડો કરવામાં આવ્યો છે.

સંસદના અહેવાલમાં આને "નીતિમાં વિરોધાભાસ" ગણાવવામાં આવ્યો હતો અને કહેવામાં આવ્યું હતું કે, "મંત્રાલય (સચિવાલય અને AAIB)નું કુલ મૂડી બજેટ 25 કરોડ રૂપિયાથી ઘટાડીને 5 કરોડ રૂપિયા કરી દેવામાં આવ્યું છે."

અમે જેમની સાથે વાત કરી હતી તેમાંના ઘણા એટીસી કર્મચારીઓએ દાવો કર્યો હતો કે મોટાં હવાઈ મથકો પર પણ આધુનિક અને નવી રડાર સિસ્ટમો સરળતાથી ઉપલબ્ધ નથી.

રાઘવનના જણાવ્યા અનુસાર, "સરકાર કામગીરી અને હવાઈ ટ્રાફિક વ્યવસ્થાપન જેવા મહત્ત્વનાં ક્ષેત્રોમાં પૈસા ખર્ચવાની વાત પણ કરતી નથી. જો તમે હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રણ એકમોનું નિરીક્ષણ કરશો તો ત્યાંનાં સાધનો ખૂબ ખરાબ હાલતમાં જોવા મળશે. કેમ કે તે ખૂબ જૂનાં થઈ ગયાં છે."

AAI અને DGCAએ આ વાતોમાંથી ઊભા થતા મુદ્દાઓનો કોઈ જ જવાબ આપ્યો નહોતો.

પરંતુ એક વરિષ્ઠ અધિકારીએ કહ્યું, "આપણે મોંઘા અને ભવ્ય ટર્મિનલો બનાવીએ ત્યારે તેનો ખર્ચ મુસાફરો પાસેથી વસૂલવામાં આવે છે. તેના બદલે હું ઇચ્છું છું કે વધુ નાણાં વધુ સારા રન-વે, એટીસી માટે ઉત્તમ સાધનો અને રિયલ-ટાઇમ દેખરેખ પર ખર્ચવામાં આવે."

સરકારી આંકડા દર્શાવે છે કે ભારતનાં હવાઈ મથકોની આસપાસ પક્ષીઓ સાથે વિમાન અથડાવવાની (બર્ડ હિટ) ઘટનાઓ 2021માં 775 હતી, જે વધીને 2025માં 1,782 થઈ ગઈ છે.

નિષ્ણાતો કહે છે કે દરેક વખતે બર્ડ હીટથી અકસ્માતો થતા નથી, પરંતુ તે ગંભીર અકસ્માતનું કારણ બની શકે છે.

અધિકારીઓએ જણાવ્યું કે પક્ષીઓ ત્યાં ભેગા ન થાય તે માટે ભારતે હવાઈ મથકથી 10 કિલોમીટરના વિસ્તારમાં કચરો ફેંકવા અને પ્રાણીઓની કતલ કરવા પર પ્રતિબંધ જેવા નિયમો બનાવ્યા છે.

બીબીસીએ પશુ કલ્યાણ કાર્યકર ગૌરી મૌલેખી સાથે રાજધાનીના કેટલાક વિસ્તારોની મુલાકાત લીધી હતી. તેમણે આ મુદ્દે દિલ્હી હાઇકોર્ટમાં અરજી દાખલ કરી છે.

ત્યાં 10 કિલોમીટરના વિસ્તારની અંદર જ કચરો ફેંકવાની, પ્રાણીઓની કતલ કરવાની અને પક્ષીઓની અવરજવર જેવી પ્રવૃત્તિઓ જોવા મળી હતી.

ગૌરીએ જણાવ્યું, "આવી પ્રવૃત્તિઓ ન થવી જોઈએ. હું સરકારને કહેવા માંગુ છું કે હવાઈ મુસાફરી ફક્ત સામાન્ય લોકો માટે જ નથી, પરંતુ ભૂતપૂર્વ મુખ્ય મંત્રીઓ જેવી અગ્રણી વ્યક્તિઓ માટે પણ છે, અને તેઓ પણ અકસ્માતોનો ભોગ બન્યા છે. ભગવાન ના કરે કે વધુ લોકો જીવ ગુમાવે."

શું સુધારા થવા જોઈએ?

10 જૂનની સવારે, બીબીસીએ દિલ્હી એરપોર્ટ પર ભારતના નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રી રામ મોહન નાયડુ કિંગજારાપુ સાથે આ મુદ્દે વાત કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો.

મંત્રીએ તે સમયે કોઈ જવાબ આપ્યો નહોતો, પરંતુ કહ્યું હતું કે તેઓ "આ અઠવાડિયામાં" ઇન્ટરવ્યૂ આપશે.

જોકે, વારંવાર સંપર્ક કરવા છતાં તેમણે અમારી સાથે મુલાકાત કરી નથી.

અમેરિકાના વર્જિનિયાથી બીબીસી સાથે વાત કરતાં, ફ્લાઇટ સેફ્ટી ફાઉન્ડેશનના સીઈઓ ડૉ. હસન શાહિદીએ જણાવ્યું, "ભારતની ત્રણ મુખ્ય જરૂરિયાતો છે. પ્રથમ, નિયમનકારી ક્ષમતા વધારવા માટે નિષ્ણાતોની જરૂર છે, જેમ કે નિરીક્ષકો, વિશ્લેષકો, ઇજનેરો અને ઑપરેશનલ નિષ્ણાતો."

બીજું, પાઇલટ્સ, જાળવણી કર્મચારીઓ અને ટૅકનિશિયનો તેમજ ગ્રાઉન્ડ સ્ટાફના તાલીમની માંગ ઝડપથી વધી રહી છે. ત્રીજું, આપણે જાળવણી અને ગુણવત્તા પ્રણાલીઓને મજબૂત બનાવવાની જરૂર છે."

ઘણા લોકો માંગણી કરી રહ્યા છે તે મુજબ, શું નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલય હેઠળ કાર્યરત DGCAને સ્વતંત્ર ભૂમિકા આપવી જોઈએ?

આ અંગે, ડૉ. શાહિદીએ કહ્યું, "DGCA પોતાની સ્વતંત્રતા જાળવી રાખે તે જરૂરી છે, અને કોઈ પણ દબાણ વિના પોતાનાં કામ, જેમ કે નિયમો બનાવવા, દેખરેખ રાખવી વગેરે કરી શકે. તેમાં સરકારનું સમર્થન પણ જરૂરી છે."

બીબીસી માટે કલેક્ટિવ ન્યૂઝરૂમનું પ્રકાશન