« Votre avion fait un écart de 1 600 km » : la guerre invisible du GPS qui perturbe le transport aérien

Un avion de la Royal Air Force britannique transportant le secrétaire britannique à la Défense John Healey, survolait l'Estonie la semaine dernière lorsque quelque chose d'étrange s'est produit.

Selon les données de vol examinées par le BBC World Service, le transpondeur de l'avion a soudainement commencé à signaler qu'il se trouvait au plus profond du territoire russe, à 200 miles (300 km) de l'endroit où il se trouvait quelques secondes plus tôt.

Il était censé se déplacer à seulement 11 km/h au-dessus d'un lac près de Saint-Pétersbourg.

Rien de tout cela n'était réel. Le système de navigation de l'avion avait été perturbé par une usurpation d'identité GPS.

Cela se produit lorsqu'une zone est inondée de signaux radio qui imitent ceux envoyés par les satellites GPS.

Les signaux des satellites étant relativement faibles au moment où ils atteignent la Terre, un émetteur au sol peut diffuser des signaux contrefaits plus puissants, que les systèmes de navigation, y compris ceux des avions, peuvent verrouiller.

L'usurpation d'identité est souvent le fait des militaires qui cherchent à réduire la précision des armes ennemies utilisant la navigation GPS, telles que les missiles à longue portée et les petits drones.

De nombreuses forces armées disposent d'unités spécialisées qui construisent des émetteurs sur des bases fixes ou les déplacent à bord de véhicules.

Mais les vols commerciaux sont pris dans le collimateur de cette guerre électronique.

Les pilotes de la RAF ont été contraints de guider l'avion à l'aide d'un système de navigation plus ancien et moins précis fonctionnant en parallèle avec le GPS, a indiqué le ministère de la Défense. Il a ajouté que la sécurité de l'avion n'était pas compromise.

En fait, ce n'est pas le seul appareil de la région qui a été touché ce jour-là. Les données partagées avec la BBC par la société de conseil aéronautique SKai Data Services montrent que plus de 100 avions de passagers diffusaient des emplacements incorrects à la suite d'une usurpation d'identité.

Les mêmes données indiquent que l'usurpation et le brouillage, un autre type d'interférence qui masque les signaux satellites pour empêcher le GPS de fonctionner, sont de plus en plus répandus dans les zones proches des zones de guerre ou où se déroulent de nombreuses activités militaires, telles que la région de la Baltique, le Golfe, la mer Rouge, l'Inde et le Pakistan, et autour du Myanmar.

Dans le Golfe, par exemple, le nombre de vols signalant des cas d'usurpation d'identité a augmenté après le début de la guerre entre les États-Unis et Israël avec l'Iran le 28 février. En mars, 5 381 vols ont signalé des cas d'usurpation d'identité, contre 99 en février et 14 en janvier, selon SKai Data Services.

Les cas d'usurpation d'identité dans la région de la Baltique sont passés de 17 243 en 2024 à 59 447 en 2025, selon les chiffres de SKAi Data Services. Cela a coïncidé avec l'utilisation croissante de frappes de drones dans le cadre de la guerre russo-ukrainienne.

De nombreuses autres liaisons aériennes très fréquentées en Europe, au Moyen-Orient et en Asie ont également été victimes d'usurpation ou de brouillage, avec en moyenne plus de 800 vols par jour concernés dans le monde cette année.

La technologie requise étant facilement accessible dans la plupart des pays, les experts craignent qu'elle ne devienne de plus en plus courante.

C'est un problème auquel le pilote britannique Sam Rutherford a été confronté lorsqu'il a piloté un avion quatre places entre l'Arabie Saoudite et Oman le mois dernier. Lorsqu'il se trouvait près de la frontière entre l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis, les systèmes de navigation et de pilotage automatique de l'avion ont cessé de fonctionner.

Au début, il a pensé que cela pouvait être un problème avec l'avion, mais plusieurs compagnies aériennes de la même région ont signalé le même problème.

Il s'est avéré que l'usurpation du GPS et le brouillage affectaient son avion.

Rutherford, qui a passé huit ans à piloter des hélicoptères dans l'armée britannique, a utilisé le compas magnétique de son avion et a contacté le contrôle de la circulation aérienne pour l'aider à le guider vers sa destination.

Il a atterri en toute sécurité, mais il déclare : « Si je m'entraînais par mauvais temps avec moins de carburant la nuit, la situation serait très différente. »

L'un des dangers de l'usurpation d'identité est que si un avion est amené à croire qu'il se trouve à un endroit différent, les pilotes peuvent être contraints de désactiver ou d'ignorer les alertes de leurs systèmes d'alerte de collision au sol, explique Tanja Harter, présidente de l'European Cockpit Association, qui représente environ 40 000 pilotes.

Ce système avertit les pilotes lorsqu'il pense qu'ils sont sur le point de s'écraser contre le sol ou des obstacles tels que des montagnes.

Selon Harter, de nombreuses informations font état de pilotes recevant des avertissements de « traction » incorrects, même lorsqu'ils volent à 37 000 pieds.

Les radars qui aident les avions à éviter les intempéries peuvent également cesser de fonctionner, selon elle.

Alors que de nombreuses compagnies aériennes fournissent des informations aux pilotes avec succès, ajoute Harter, les problèmes combinés « dégradent le filet de sécurité de l'avion ».

Décrivant son expérience d'usurpation d'identité, le pilote Artur Rodionov explique qu'un « saut de la Lituanie à la mer du Nord » constituait la plus grande différence entre la réalité et le lieu qu'il avait vu à l'écran.

« C'est plus de 1 600 km », explique Rodionov, qui pilote de petits avions de passagers pour la compagnie charter estonienne Diamond Sky Aviation.

En réponse à ces incidents « réguliers », Rodionov explique que son entreprise a développé des protocoles pour lutter contre l'usurpation d'identité, notamment en déconnectant le système GPS par les pilotes lorsqu'ils volent dans des zones connues pour leurs interférences, indique-t-il.

Le pilote peut alors surveiller si les signaux de l'avion sont falsifiés, évitant ainsi toute confusion avec les autres équipements de navigation de l'avion.

Selon Rodionov, l'usurpation d'identité peut notamment entraîner des complications pour les pilotes inexpérimentés ou lorsque les avions rencontrent d'autres problèmes, tels qu'un problème mécanique ou une panne d'équipement.

« C'est certainement une charge de travail supplémentaire », affirme-t-il.

Il n'est pas illégal pour les pays d'interférer avec le GPS. L'organe des Nations Unies qui régit les signaux de diffusion, l'Union internationale des télécommunications, les autorise à des fins de sécurité ou de défense, bien qu'elle ait fait part de « graves préoccupations » quant au fait que son utilisation généralisée ne menace la sécurité des aéronefs.

L'organisme européen de sécurité de la navigation aérienne Eurocontrol affirme que les avions ont mis en place « des mesures d'atténuation pour garantir le maintien de la sécurité » en cas d'usurpation d'identité et que la technologie de navigation à bord de l'avion et le contrôle du trafic aérien au sol peuvent guider un avion.

Les constructeurs aéronautiques travaillent en étroite collaboration avec les fournisseurs d'avionique pour trouver des solutions techniques à l'usurpation d'identité, ajoute-t-il.

Mais en privé, certains éléments indiquent que les organisations aéronautiques, y compris Eurocontrol, sont plus préoccupées. Dans une présentation de l'organisme de sécurité marquée « non destinée au grand public » mais vue par la BBC, celui-ci avertit que l'usurpation « porte fondamentalement atteinte aux principes de sécurité actuels du poste de pilotage ».

Les experts du secteur estiment qu'il est plus urgent de trouver une solution au problème qu'il n'est admis publiquement.

« Les compagnies aériennes réclament des améliorations », déclare Todd Humphreys, professeur de génie aérospatial à l'université du Texas.

« L'aviation utilise une technologie GPS vieille de plus de 20 ans », ajoute-t-il, affirmant que « des récepteurs GPS résistants à l'usurpation et au brouillage » sont nécessaires à l'industrie.

« Je pense que ce que nous devrons faire, c'est mettre au point de nouvelles technologies qui soient tout simplement beaucoup plus résilientes. »

Les solutions potentielles incluent la mise à niveau du logiciel de l'avion pour filtrer les interférences, l'utilisation d'antennes directionnelles afin que l'équipement ignore les faux signaux provenant du sol, et de systèmes de navigation entièrement nouveaux compatibles avec le GPS. Cependant, apporter des modifications aux équipements critiques pour la sécurité peut prendre du temps.

Humphreys souligne que les avions commerciaux ne sont pas les seuls à être touchés par l'usurpation et le brouillage du GPS. Cela affecte également les bateaux et même les applications cartographiques sur les téléphones.

« C'est le trafic maritime, ce sont les gens qui circulent sur les routes », a-t-il déclaré.

« Chaque fois qu'un conflit éclate à l'avenir, vous pouvez vous attendre à ce que le GPS soit l'une des premières victimes. »

Nous avons utilisé l'IA pour aider à traduire cet article, rédigé à l'origine en anglais. Un journaliste de la BBC a vérifié la traduction avant sa publication. En savoir plus sur la manière dont nous utilisons l'IA.