ผู้โดยสารอาจต้องยอมรับความล่าช้าหรือการเปลี่ยนกำหนดการเดินทางที่บ่อยครั้งขึ้น เมื่อสภาพอากาศที่ร้อน-พายุรุนแรงขึ้น

ขณะที่อังกฤษกำลังเผชิญกับคลื่นความร้อนระลอกหนึ่งในช่วงฤดูร้อนปลายเดือน มิ.ย. เมฆฝนฟ้าคะนองขนาดใหญ่ก็กำลังก่อตัวขึ้นทางตอนใต้ของอังกฤษและหลายพื้นที่ของยุโรปเหนือ

ในวันเสาร์เริ่มต้นฤดูกาลท่องเที่ยว ผู้โดยสารหลายพันคนกำลังมุ่งหน้าไปยังสนามบินฮีทโธรว์และแกตวิกในกรุงลอนดอนเพื่อขึ้นเที่ยวบินไปต่างประเทศ ซึ่งโดยปกติก็เป็นวันที่มีผู้โดยสารหนาแน่นอยู่แล้ว

แต่สิ่งที่เกิดขึ้นต่อมากลับกลายเป็นความโกลาหลสำหรับนักเดินทาง เมื่อเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศพยายามจัดเส้นทางบินให้เครื่องบินหลีกเลี่ยงพายุอย่างยากลำบาก ทำให้เส้นทางบนน่านฟ้าแน่นขนัด และเครื่องบินอีกหลายลำที่มีกำหนดจะขึ้นบินก็ต้องรออยู่ด้านล่างก่อน

ท้ายที่สุดเที่ยวบินขาเข้าและขาออกจากสนามบินทั้งสองแห่งราว 900 เที่ยวบินก็ต้องล่าช้าออกไป โดยบางเที่ยวบินล่าช้านานถึง 11 ชั่วโมง และยังมีอีกหลายสิบเที่ยวบินที่ถูกยกเลิก ขณะที่ตามสนามบินอื่น ๆ ทั่วยุโรป ผู้โดยสารที่กำลังจะเดินทางเข้ากรุงลอนดอนก็ต้องเผชิญกับการรอคอยที่ยาวนานและความไม่แน่นอนเช่นกัน

แม้ตอนนี้สภาพอากาศในสหราชอาณาจักรจะเย็นลงแล้ว และผู้โดยสารอาจลืมประสบการณ์ที่เกิดขึ้นในไม่ช้า แต่ผู้ที่อยู่ในอุตสาหกรรมการบินส่วนหนึ่งเชื่อว่าสิ่งที่เกิดขึ้นในเดือน มิ.ย. ควรถูกมองเป็นสัญญาณเตือน

จังหวะเวลาของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นนี้ ชัดเจนว่าเป็นโชคร้าย แต่ก็มีข้อกังวลว่ามันกำลังจะเกิดบ่อยขึ้นเรื่อย ๆ เมื่อผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศทวีความรุนแรงขึ้นทั่วโลก และสภาพอากาศก็มีแนวโน้มจะไม่เสถียรมากขึ้น รบกวนต่อการบินมากขึ้น ตลอดจนเพิ่มต้นทุนให้กับสายการบินและสนามบินต่าง ๆ ไปจนถึงนักเดินทาง

ทิม แอตคินสัน ที่ปรึกษาด้านความเสี่ยงของสายการบินและอดีตนักบิน ระบุว่า น่านฟ้าเหนือสหราชอาณาจักรและยุโรปเหนือที่มีการจราจรทางอากาศหนาแน่นมาก ทำให้ภูมิภาคนี้มีความเสี่ยงสูงเป็นพิเศษ

เขามองว่ามีความเสี่ยงอย่างแท้จริงที่สนามบินทั้งหมดในกรุงลอนดอนอาจได้รับผลกระทบจากพายุพร้อมกัน ซึ่งอาจส่งผลกระทบอย่างมากทั้งบนท้องฟ้าและในภาคพื้นดิน

"สิ่งที่เรากำลังเห็นในตอนนี้คือการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่เกิดขึ้นรวดเร็วมาก" เขากล่าว

"เรากำลังเปลี่ยนผ่านจากสภาพอากาศที่ส่งผลกระทบจนสนามบินแห่งหนึ่งต้องหยุดชะงัก ซึ่งระบบยังพอรับมือได้... ไปสู่สถานการณ์ที่คาดการณ์ได้ยากยิ่ง ซึ่งอาจทำให้สนามบินทุกแห่งในกรุงลอนดอนต้องยุติการดำเนินงานแบบเรียลไทม์อย่างรวดเร็วและแทบไม่มีการแจ้งเตือนล่วงหน้า"

เขาเชื่อว่าสถานการณ์เช่นนั้นอาจก่อให้เกิดอันตรายถึงชีวิตได้ และจะทำให้ภาวะหยุดชะงักที่ผู้โดยสายเผชิญเมื่อเดือน มิ.ย. กลายเป็นเรื่องที่ดูเล็กน้อยไปเลย

แต่มันมีโอกาสเกิดขึ้นจริงมากน้อยแค่ไหน?

สภาพอากาศที่รุนแรง

สำหรับเจ้าหน้าที่ควบคุมการบินที่ศูนย์ควบคุมหลักของหน่วยบริการจราจรทางอากาศแห่งชาติ (National Air Traffic Services's - NATS) ในเขตสวอนวิคของมณฑลแฮมป์เชียร์ พายุฝนฟ้าคะนองคือสิ่งที่พวกเขาให้ความสำคัญเป็นหลัก

วันที่ผมเดินทางไปเยือนที่นั่นเป็นวันที่มีสภาพอากาศร้อนชื้น บนท้องฟ้ามีเมฆดำทะมึน ฝนฟ้าคะนองกำลังตกกระหน่ำลงบนพื้นที่โดยรอบ

ที่ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศในเขตท่าอากาศยาน (Terminal Control) ซึ่งรับผิดชอบเที่ยวบินที่เข้า - ออกกรุงลอนดอนและพื้นที่ทางตอนใต้ของอังกฤษ กลุ่มพายุลูกเดียวกันนี้ถูกติดตามอย่างต่อเนื่อง พวกมันถูกติดตามผ่านจอเรดาร์ขนาดใหญ่ พร้อม ๆ กับการตรวจสอบการพยากรณ์อากาศอย่างละเอียด

การจราจรทางอากาศมักเกิดขึ้นเป็นระลอก ๆ ตลอดวัน ตอนนี้ในช่วงเวลาอาหารกลางวัน สถานการณ์ค่อนข้างเงียบสงบ และพายุยังไม่ส่งผลต่อเส้นทางหลัก แต่เมื่อคาดว่าสภาพอากาศจะรุนแรงขึ้นในช่วงบ่าย เจ้าหน้าที่จึงเริ่มเตรียมพร้อมสำหรับช่วงเวลาที่อาจท้าทายอยู่หลายชั่วโมง

สภาพอากาศที่มีพายุอาจทำให้พื้นที่บินได้บนท้องฟ้าเหลือน้อยลง ส่งผลให้ต้องจำกัดหรือเปลี่ยนเส้นทางการจราจรทางอากาศ โดยหากเครื่องบินไม่สามารถลงจอดที่สนามบินแห่งหนึ่งได้ เช่น เพราะลมแรง ก็อาจต้องเปลี่ยนเส้นทางไปลงจอดที่สนามบินอื่น

นี่อาจสร้างปัญหาให้กับสนามบินปลายทางได้ด้วย เพราะหากมีเครื่องบินที่ไม่ได้กำหนดไว้ล่วงหน้า มาลงจอดที่สนามบินซึ่งมีความหนาแน่นมากอยู่แล้ว สนามบินนั้นอาจไม่มีโครงสร้างพื้นฐานเพียงพอรองรับทั้งหมด

เครื่องบินต้องการเชื้อเพลิงและสถานที่จอด ขณะที่ผู้โดยสารก็ต้องการอาหารและสิ่งอำนวยความสะดวก ซึ่งท้ายที่สุดแล้วหากไม่มีพื้นที่เพียงพอจะรองรับ สนามบินก็อาจปฏิเสธที่จะรับเที่ยวบินทั้งหมด ยกเว้นเที่ยวบินฉุกเฉิน

นี่คือสิ่งที่จะทำให้เกิดสถานการณ์ตามที่แอตคินสันคาดไว้ ซึ่งเขาเตือนว่าอาจเกิดเหตุการณ์ที่เที่ยวบินถูกเปลี่ยนเส้นทางออกจากสนามบินฮีทโธรว์, แกตวิก, ลูตัน และสแตนสเต็ด พร้อมกัน ส่งผลให้เครื่องบินที่บินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกและเที่ยวบินจำนวนมากจากยุโรป ต้องมองหาสถานที่ลงจอดในเวลาเดียวกัน โดยที่เครื่องบินบางลำอาจมีปริมาณเชื้อเพลิงเหลือน้อยลงเรื่อย ๆ

ผลกระทบอย่างน้อยที่สุดที่จะเกิดขึ้นก็คือ มันจะรบกวนการเดินทางของผู้โดยสารอย่างมาก โดยพวกเขาอาจต้องไปลงเครื่องในสถานที่ที่ห่างจากจุดหมายปลายทางเดิมหลายร้อยไมล์ และยังอาจจะก่อให้เกิด "เหตุการณ์ที่เสี่ยงมาก ๆ อย่างเช่นการที่เครื่องบินหมดเชื้อเพลิงอยู่กลางท้องฟ้า"

ตามกฎหมายแล้ว เครื่องบินต้องมีเชื้อเพลิงเพียงพอที่จะบินไปยังสนามบินทางเลือกหากจำเป็น และยังต้องมีเชื้อเพลิงให้บินต่อได้อีก 30 นาทีหลังจากนั้น

แต่ไม่ใช่ทุกคนที่เห็นด้วยกับความกังวลของแอตคินสัน อย่างเช่น แอนดรูว์ ชาร์ลตัน อดีตผู้บริหารสายการบินซึ่งปัจจุบันบริหารบริษัทเอวิเอชัน แอดโวเคซี (Aviation Advocacy) ที่ปรึกษาด้านการบินในสวิตเซอร์แลนด์ มองว่าความเสี่ยงดังกล่าวยังอยู่ในระดับต่ำ

"คุณต้องจินตนาการถึงสถานการณ์เลวร้ายที่สุดอยู่เสมอ" เขากล่าว "แต่ผมก็คิดว่าเราต้องมองสถานการณ์เลวร้ายที่สุดนั้นในบริบทที่เหมาะสมด้วย"

"ใช่ จะมองภาพแบบนี้ก็มองได้ แต่ผมก็มั่นใจอยู่พอสมควรต่อศักยภาพของอุตสาหกรรมนี้ในการตอบสนองได้อย่างดีและตัดสินตัดสินใจได้อย่างเหมาะสม... เทียบกับทุก ๆ เรื่องที่อาจทำให้ผมสะดุ้งตื่นตอนตีสามได้... เรื่องนี้ไม่ได้อยู่ในลำดับต้น ๆ"

สภาพอากาศแบบพาความร้อน

พายุฝนฟ้าคะนองเกิดจากสิ่งที่เรียกว่า "กระบวนการพาความร้อน" (convective activity) ซึ่งเกิดขึ้นเมื่ออากาศชื้นใกล้พื้นดินร้อนขึ้นและลอยตัวขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยเมื่ออากาศลอยสูงขึ้น มันจะขยายตัวและเย็นลง ทำให้ความชื้นนั้นควบแน่นและก่อตัวเป็นเมฆขนาดใหญ่

เมื่ออากาศร้อนขึ้น กระบวนการพาความร้อนก็ยิ่งมีพลังมากขึ้น ซึ่งอาจทำให้เกิดความไม่เสถียรขึ้นได้ โดยทุกครั้งที่โลกมีอุณหภูมิสูงขึ้นหนึ่งองศา จะพบว่าชั้นบรรยากาศอาจมีความชื้นมากขึ้นประมาณ 7% ซึ่งยิ่งเพิ่มโอกาสการเกิดฝนตกหนัก

ยังไม่ชัดเจนว่าสิ่งนี้หมายความว่าเราจะมีพายุฝนฟ้าคะนองมากขึ้นในสหราชอาณาจักรและยุโรปหรือไม่ เพราะยังมีปัจจัยอีกมากที่เกี่ยวข้องนอกเหนือจากพลังงานและความชื้น โดยบางพื้นที่ของโลกอาจมีพายุน้อยลงด้วยซ้ำ

อย่างไรก็ตาม งานวิจัยหลายชิ้นแสดงให้เห็นว่าพื้นที่ละติจูดสูง โดยเฉพาะในซีกโลกเหนือ จะมีสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการก่อตัวของพายุเพิ่มขึ้นมากที่สุด และพายุที่เกิดขึ้นอาจมีความรุนแรงมากกว่าเดิม

ตามข้อมูลของสำนักงานอุตุนิยมวิทยาแห่งสหราชอาณาจักร (Met Office) ระบุว่า "แม้ในภาพรวมเราอาจจะไม่ได้เห็นพายุฝนฟ้าคะนองมากขึ้น แต่พายุที่เกิดขึ้นแต่ละลูกอาจส่งผลกระทบได้หนักกว่าเดิม"

หากเป็นไปได้ นักบินจะหลีกเลี่ยงการบินผ่านสภาพอากาศที่มีการพาความร้อน โดยแม้เครื่องบินได้รับการออกแบบให้รับมือกับสภาพอากาศรุนแรงได้ แต่พายุสามารถทำให้เกิดความปั่นป่วนอย่างรุนแรง ซึ่งสามารถสร้างความเสียหายต่อโครงสร้างของเครื่องบิน รวมทั้งเหวี่ยงผู้คนภายในห้องโดยสารให้ลอยจากที่นั่งได้หากไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัย

นอกจากนี้ อีกปัญหาใหญ่คือลูกเห็บ เพราะมันอาจทำให้กระจกหน้าห้องนักบินแตกร้าวหรือทำให้เครื่องยนต์มีปัญหาได้ ดังนั้นลูกเรือจึงจะให้ความสำคัญกับความปลอดภัยเป็นอันดับแรกเสมอ ไม่ว่ามันจะสร้างความไม่สะดวกแก่ผู้โดยสารแค่ไหน

เรดาร์ตรวจอากาศบนเครื่องบินสามารถช่วยให้พนักงานบนเครื่องบินมองเห็นสภาพอากาศล่วงหน้าได้ไกลถึง 320 ไมล์ทะเล พวกเขายังสามารถเข้าถึงข้อมูลพยากรณ์อากาศแบบเรียลไทม์ผ่านระบบออนไลน์ได้ด้วย

แต่พายุฝนฟ้าคะนองสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างรวดเร็ว และตามข้อมูลของศาสตราจารย์กาย แกรตตัน ผู้เชี่ยวชาญด้านอากาศยานจากมหาวิทยาลัยแครนฟิลด์ ระบบเหล่านี้โดยพื้นฐานแล้วเป็น "เครื่องมือเชิงกลวิธีมากกว่าเชิงยุทธศาสตร์" โดยแม้ระบบจะช่วยให้นักบินเห็นกลุ่มพายุบนหน้าจอได้จากระยะค่อนข้างใกล้และขอเปลี่ยนเส้นทางได้ แต่ไม่ได้ช่วยให้วางแผนในระยะไกลได้อย่างละเอียด

ผลที่เกิดขึ้นคือ การเปลี่ยนเส้นทางแบบไม่ได้วางแผนมักเกิดขึ้นในช่วงท้ายของเที่ยวบิน ซึ่งมีแนวโน้มที่จะทำให้เกิดการใช้เชื้อเพลิงมากขึ้น โดยหากการล่าช้าจากพายุเกิดขึ้นจนเป็นเรื่องปกติมากขึ้น แอนดรูว์ ชาร์ลตัน มองว่า เครื่องบินจะต้องบรรทุกเชื้อเพลิงเพิ่มเป็นปกติ เพื่อเผื่อไว้หากเจอปัญหาในระหว่างการบิน

"เครื่องบินจะต้องบินไกลขึ้น และพวกเขาจะต้องคำนึงไว้ล่วงหน้าเลยว่ายังไงก็จะต้องบินไกลขึ้น" เขากล่าวพร้อมเสริมว่า เชื้อเพลิงเป็นหนึ่งในต้นทุนหลักของสายการบิน และหากต้นทุนค่าเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ผู้โดยสารย่อมต้องจ่ายแพงขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

พายุที่รุนแรงขึ้นมีแนวโน้มทำให้การบริหารจัดการจราจรทางอากาศในพื้นที่ที่มีการใช้งานหนาแน่นยากขึ้น และอาจทำให้เกิดความล่าช้าและเกิดการยกเลิกเที่ยวบินมากขึ้น ทว่าเทคโนโลยีใหม่อาจช่วยบรรเทาผลกระทบลงบางส่วนได้

ยกตัวอย่างเช่น สนามบินฮีทโธรว์และแกตวิกได้ยกเลิกข้อกำหนดเรื่องระยะห่างขั้นต่ำระหว่างเครื่องบินที่กำลังเข้าลงจอด และเปลี่ยนมาใช้ระบบที่คำนวณช่วงเวลาห่างระหว่างเครื่องบินตามความเร็วลมและประเภทของอากาศยานอย่างต่อเนื่อง

ในทางปฏิบัติ ระบบนี้มีเป้าหมายเพื่อให้เจ้าหน้าที่ควบคุมสามารถลดระยะห่างระหว่างเครื่องบินที่กำลังลงจอด โดยเฉพาะในสภาพอากาศที่มีลมแรง และสามารถนำเครื่องลงสู่พื้นได้รวดเร็วขึ้น โดยตามข้อมูลของ NATS ระบบดังกล่าวช่วยเพิ่มอัตราการลงจอดและลดความล่าช้าได้อย่างมีนัยสำคัญ

อย่างไรก็ตาม พายุที่รุนแรงขึ้นอาจก่อให้เกิดผลกระทบอื่นด้วย เช่น ปริมาณฝนที่มากขึ้นเพิ่มโอกาสเกิดน้ำท่วม และในกรณีที่เลวร้ายที่สุด มันอาจทำให้การดำเนินงานของสนามบินเป็นอัมพาต ดังเช่นที่เกิดขึ้นในเดือน เม.ย. 2024 เมื่อฝนตกหนักมากกระหน่ำสนามบินนานาชาติดูไบจนสนามบินจำเป็นต้องปิดรันเวย์ชั่วคราว และการเดินทางหยุดชะงักต่อเนื่องเป็นเวลาสองวัน โดยมีการยกเลิกเที่ยวบินมากกว่า 1,200 เที่ยว ซึ่งส่งผลกระทบต่อผู้โดยสารหลายหมื่นคน

แต่แม้ว่าทางวิ่งเครื่องบินจะไม่ถูกท่วมและเครื่องบินยังสามารถบินได้ตามปกติ ผู้โดยสารก็อาจเดินทางมาขึ้นเครื่องไม่ได้ หากถนน ทางรถไฟ หรือลานจอดรถถูกน้ำท่วม

และการป้องกันความเสี่ยงดังกล่าวอาจมีค่าใช้จ่ายสูง ยกตัวอย่างเช่นสนามบินแกตวิกซึ่งเคยประสบปัญหาน้ำท่วมรุนแรงในช่วงคริสต์มาสปี 2013 ได้ใช้เงินหลายสิบล้านปอนด์ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาเพื่อดำเนินมาตรการลดความเสี่ยง แม้ว่าตัวเลขดังกล่าวยังถือว่าน้อยมากเมื่อเทียบกับงบลงทุนมากกว่า 2,000 ล้านปอนด์ (89,000 ล้านบาท) ที่คาดว่าจะใช้ลงทุนในแผนขยายสนามบินในปัจจุบัน

ความปั่นป่วนในอากาศปลอดโปร่ง

ปัญหาอีกอย่างที่เกิดขึ้นคือความปั่นป่วนในอากาศที่ดูปลอดโปร่ง (clear-air turbulence) ซึ่งคือสิ่งที่มองด้วยตาเปล่าไม่เห็น แต่กำลังเกิดขึ้นบ่อยเมื่อสภาพอากาศร้อนขึ้น

นี่คือภาวะที่เกิดขึ้นเมื่ออากาศเคลื่อนตัวอย่างรุนแรงในระดับความสูงมากโดยไม่มีเมฆหรือสัญญาณทางสายตาอื่นใดให้นักบินหลีกเลี่ยงได้ สำหรับผู้โดยสาร ส่วนใหญ่มักจะทำให้รู้สึกถึงความสั่นสะเทือนได้เล็กน้อย แต่ก็อาจรุนแรงกว่านั้นได้มากในบางครั้ง

ยกตัวอย่างเช่น เมื่อวันที่ 1 มี.ค. 2023 เที่ยวบินของสายการบินลุฟท์ฮันซาจากเมืองออสติน รัฐเท็กซัส ไปยังนครแฟรงก์เฟิร์ต เผชิญกับสภาพอากาศปั่นป่วนที่สายการบินอธิบายว่าเกิดขึ้น "ไม่นานแต่รุนแรง"

ผู้ที่อยู่บนเครื่องบินเล่าว่า ผู้โดยสารและพนักงานบนเครื่องบินถูกเหวี่ยงไปทั่วห้องโดยสาร ขณะที่เครื่องบินลดระดับต่ำลงอย่างกะทันหัน โดยหลังจากที่เครื่องสามารถลงจอดในกรุงวอชิงตัน ดี.ซี. มีผู้ถูกนำส่งโรงพยาบาล 7 คน

แม้จะยังพบไม่บ่อยนัก แต่ความปั่นป่วนประเภทนี้เกิดขึ้นบ่อยกว่าที่เคยเป็นมาในอดีต และมีแนวโน้มจะเพิ่มขึ้นอีก

"รู้ไหมว่าแนวโน้มมันค่อนข้างน่ากังวล คืออาจเพิ่มเป็นสองเท่า สามเท่า หรือมากกว่านั้น ที่จะเกิดความปั่นป่วนรุนแรงบนเส้นทางบินที่ชุกชุมหลายแห่งทั่วโลก" พอล วิลเลียมส์ ศาสตราจารย์ด้านวิทยาศาสตร์บรรยากาศจากมหาวิทยาลัยเรดดิง กล่าว

เขาระบุว่าเหตุการณ์สภาพอากาศปั่นป่วนเช่นนี้บริเวณมหาสมุทรแอตแลนติกในตอนเหนือ มีอัตราเพิ่มขึ้น 55% นับตั้งแต่ปี 1979

อย่างไรก็ตาม เขายังคงเชื่อมั่นว่าท้ายที่สุดจะมีการพบแนวทางแก้ปัญหา อาทิ อาจพัฒนาเรื่องการพยากรณ์อากาศ หรือใช้เทคโนโลยีที่อาศัยเลเซอร์เข้ามาช่วย

ระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น

ภัยคุกคามต่อการบินที่เกี่ยวข้องกับสภาพภูมิอากาศอีกประการหนึ่ง ที่อาจรับมือได้ยากคือ ระดับน้ำทะเลที่เพิ่มสูงขึ้น

เมื่อพายุเฮอริเคนแซนดี้เคลื่อนตัวเข้าชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ ในเดือน ต.ค. 2012 มันก่อให้เกิดคลื่นพายุซัดฝั่ง (storm surge) ที่ทำให้น้ำท่วมเมือง ทางวิ่งเครื่องบินทั้งสองเส้นทางของสนามบินลาการ์เดียในนครนิวยอร์กจมอยู่ใต้น้ำเป็นเวลาหลายวัน ทำให้ไม่สามารถเปิดให้บริการได้แม้ลมพายุจะสงบลงแล้ว

จากข้อมูลของการศึกษาชิ้นสำคัญชิ้นหนึ่ง เหตุการณ์น้ำท่วมรุนแรงที่เดิมในช่วงก่อนยุคอุตสาหกรรมจะเกิดขึ้นเพียงครั้งเดียวในทุก ๆ 500 ปีในพื้นที่นครนิวยอร์ก ปัจจุบันเกิดขึ้นประมาณทุก 25 ปี และอาจเกิดขึ้นทุก 5 ปีภายในกลางศตวรรษนี้

ตัวเลขคาดการณ์นี้คือสิ่งที่ทำให้สนามบินลาการ์เดีย ซึ่งสร้างบนพื้นที่ถมดินติดอ่าวฟลัชชิง มีความเปราะบางสูง

และนี่ไม่ใช่สนามบินเพียงแห่งเดียวที่มีความเสี่ยง

เมื่อประชากรโลกราว 40% อาศัยอยู่ภายในระยะ 100 กิโลเมตรจากชายฝั่ง สนามบินจำนวนมากจึงถูกสร้างขึ้นบนพื้นที่ต่ำใกล้ทะเล

จากงานวิจัยของมหาวิทยาลัยนิวคาสเซิล ปัจจุบันมีสนามบิน 269 แห่งทั่วโลกที่เสี่ยงต่อการถูกน้ำท่วมจากระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น และคาดว่าจะมีจำนวนเพิ่มขึ้นอีก โดยสนามบินที่เสี่ยงสูงได้แก่ อัมสเตอร์ดัมสคิปโฮล, ลอนดอนซิตี้ ไปจนถึงท่าอากาศยานนานาชาติบาห์เรน และสนามบินนวร์ก ลิเบอร์ตี้

สนามบินหลายแห่งมีมาตรการป้องกันน้ำท่วมในระดับหนึ่งอยู่แล้ว โดยเฉพาะสนามบินขนาดใหญ่ แต่การหยุดยั้งไม่ให้ความเสี่ยงจากน้ำท่วมเพิ่มขึ้นในช่วงศตวรรษหน้า จำเป็นต้องมีการลงทุนจำนวนมากในระบบป้องกันน้ำท่วม การยกระดับรันเวย์ หรือแม้แต่การย้ายสนามบิน ซึ่งรายงานของมหาวิทยาลัยนิวคาสเซิลระบุว่าอาจต้องใช้เงินสูงถึง 57,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (1.8 ล้านล้านบาท) และในท้ายที่สุด ค่าใช้จ่ายเหล่านี้มีแนวโน้มจะตกอยู่กับผู้เสียภาษีหรือคนที่เดินทาง

อุตสาหกรรมการบินมักถูกวิจารณ์ถึงบทบาทของตัวอุตสาหกรรมเองในการปล่อยก๊าซที่ก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ และกำลังเผชิญความท้าทายมากในการที่จะบรรลุเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอนภายในปี 2050 ในขณะที่ก็ต้องรองรับการเติบโตที่คาดว่าจะทำให้มีจำนวนเครื่องบินทั่วโลกเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในอีกสองทศวรรษข้างหน้า

อย่างไรก็ดี เป็นที่ชัดเจนว่าการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศจะส่งผลกระทบต่อสายการบิน สนามบิน และผู้โดยสาร อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

"ผมคิดว่าสิ่งที่ดีที่สุดที่เราทำได้คือการบรรเทาผลกระทบ" แอนดรูว์ ชาร์ลตัน กล่าว

"เราจำเป็นต้องทำให้แน่ใจว่าเรามีพื้นที่เพียงพอในอาคารผู้โดยสาร สำหรับผู้ที่เที่ยวบินได้รับผลกระทบและล่าช้า มีห้องพักโรงแรมและพื้นที่จอดรถเพียงพอ และอื่น ๆ"

แต่ท้ายที่สุดเขาคิดว่า "ช่วงเวลาที่ไม่น่าพึงพอใจจะเกิดขึ้นบ่อยกว่าเดิม"

เขามองว่าผู้โดยสารเองก็ต้องยอมรับว่านี่เป็นสิ่งที่เกิดขึ้นได้สำหรับการเดินทางทางอากาศ