„Avionul îți sare la 1.000 de mile distanță”: războiul GPS invizibil care perturbă transportul aerian

Un avion britanic din Royal Air Force, care îl transporta pe ministrul apărării al Regatului Unit, John Healey, zbura recent deasupra Estoniei, aproape de granița cu Rusia, când s-a întâmplat ceva ciudat.

Potrivit datelor de zbor analizate de BBC World Service, transponderul aeronavei a început brusc să indice că aceasta se afla adânc în interiorul teritoriului rusesc, la 300 de kilometri de locul unde fusese cu doar câteva secunde înainte.

Indicația era că se deplasa cu doar 11 km/h deasupra unui lac din apropiere de Sankt Petersburg.

Nimic din toate acestea nu era real. Sistemul de navigație al avionului fusese perturbat prin falsificarea locației GPS, un fenomen denumit spoofing.

Acesta are loc atunci când o zonă este inundată cu semnale radio care le imită pe cele transmise de sateliții GPS.

Deoarece semnalele sateliților sunt relativ slabe când ajung pe Pământ, un emițător de la sol poate transmite semnale contrafăcute mai puternice, pe care sistemele de navigație, inclusiv cele ale avioanelor, le pot intercepta.

Spoofingul este utilizat adesea de forțele armate care încearcă să reducă precizia armelor inamice ce folosesc navigația GPS, cum ar fi rachetele cu rază lungă și dronele de mici dimensiuni.

Multe armate au unități speciale care construiesc emițătoare la baze fixe sau le deplasează pe vehicule.

Însă zboruri comerciale ajung tot mai des în raza de acțiune a acestei forme de război electronic.

Piloții RAF au fost nevoiți să ghideze avionul folosind un sistem de navigație mai vechi și mai puțin precis, care funcționează în paralel cu GPS-ul, a declarat Ministerul Apărării, adăugând că siguranța aeronavei nu a fost compromisă.

De fapt, nu a fost singura aeronavă din zonă care a fost afectată în acea zi. Datele oferite BBC-ului de către firma de consultanță aviatică SkAI Data Services arată că peste 100 de avioane de pasageri transmiteau poziții incorecte din cauza spoofingului.

Aceleași date indică faptul că spoofingul și bruiajul - un alt tip de interferență care „îneacă” semnalele de la sateliți pentru a împiedica funcționarea GPS-ului - sunt din ce în ce mai răspândite în zonele apropiate conflictelor sau cu activitate militară intensă, precum regiunea baltică, Golful, Marea Roșie, India și Pakistanul și zona din jurul Myanmarului.

În Golful Persic, de exemplu, după ce a început războiul dintre SUA și Israel împotriva Iranului pe 28 februarie, s-a înregistrat o creștere bruscă a zborurilor care au raportat instanțe de spoofing. În martie, 5.381 de zboruri au raportat incidente de spoofing, comparativ cu 99 în februarie și 14 în ianuarie, potrivit SkAI Data Services.

Cazurile de spoofing în regiunea baltică au crescut de la 17.243 în 2024 la 59.447 în 2025, conform datelor de la SkAI Data Services. Această evoluție a coincis cu utilizarea tot mai frecventă a atacurilor cu drone în războiul dintre Rusia și Ucraina.

Multe alte rute aeriene folosite frecvent din Europa, Orientul Mijlociu și Asia au fost, de asemenea, afectate de spoofing sau bruiaj, cu o medie de peste 800 de zboruri pe zi afectate la nivel mondial în acest an.

Având în vedere că tehnologia necesară este disponibilă cu ușurință pentru majoritatea țărilor, experții sunt îngrijorați că fenomenul va deveni și mai răspândit.

Aceasta este o problemă cu care s-a confruntat pilotul britanic Sam Rutherford când a zburat luna trecută cu un avion cu patru locuri din Arabia Saudită către Oman. Când se apropia de granița dintre Arabia Saudită și Emiratele Arabe Unite, sistemele de navigație și de pilot automat ale aeronavei au încetat să funcționeze.

La început, el a crezut că era vorba despre o problemă a aeronavei, dar mai multe companii aeriene din aceeași zonă raportau aceeași situație.

S-a dovedit că atât spoofingul de GPS, cât și bruiajul îi afectaseră aeronava.

Rutherford, care a petrecut opt ani pilotând elicoptere în Armata Britanică, a folosit busola magnetică a avionului și a contactat controlul traficului aerian pentru a fi ghidat către destinație.

El a reușit să aterizeze în siguranță, dar spune: „Dacă aș fi avut parte de condiții meteo nefavorabile, noaptea, cu mai puțin combustibil, situația ar fi fost cu totul diferită.”

Un pericol legat de spoofing este că, dacă o aeronavă este indusă în eroare și indică că se află într-o altă locație, piloții ar putea fi nevoiți să dezactiveze sau să ignore alertele sistemelor de avertizare privind coliziunea cu solul, spune Tanja Harter, președinta European Cockpit Association, care reprezintă aproximativ 40.000 de piloți.

Acest sistem îi avertizează pe piloți atunci când consideră că aeronava riscă să se prăbușească la sol sau să lovească obstacole precum munții.

Harter spune că există numeroase rapoarte de la piloți care primesc avertizări eronate de tip „pull-up” (o alertă declanșată atunci când sistemul avionului detectează un pericol iminent de prăbușire sau o coborâre prea abruptă), chiar și atunci când zboară la 37.000 de picioare (11277.6 de metri).

Radarele care ajută avioanele să evite vremea rea pot, de asemenea, să nu mai funcționeze, adaugă ea.

Deși multe companii aeriene oferă informații adecvate piloților, Harter avertizează că aceste probleme combinate „afectează rețeaua de siguranță a aeronavei”.

Descriind experiența sa legată de spoofing, pilotul Artur Rodionov spune că semnalarea „unui salt din Lituania în Marea Nordului” a reprezentat cea mai mare diferență între realitate și poziția afișată pe ecran pe care a întâlnit-o.

„Este vorba de peste 1.000 de mile (1.600 km)”, spune Rodionov, care pilotează aeronave mici de pasageri pentru compania estoniană de charter Diamond Sky Aviation.

Ca răspuns la aceste situații „care se întâmplă în mod regulat”, Rodionov spune că firma sa a dezvoltat protocoale pentru gestionarea spoofingului, inclusiv deconectarea sistemului GPS atunci când se zboară în zone cunoscute pentru interferențe.

Pilotul poate astfel să monitorizeze dacă semnalele aeronavei sunt falsificate, prevenind ca alte echipamente de navigație să fie induse în eroare.

Rodionov spune că spoofingul poate crea complicații în special pentru piloții mai puțin experimentați sau atunci când aeronavele se confruntă cu alte probleme, precum defecțiuni mecanice sau ale echipamentelor.

„Este cu siguranță o sarcină suplimentară”, spune el.

Nu este ilegal ca statele să perturbe GPS-ul. Organismul ONU care reglementează semnalele de radiodifuziune, Uniunea Internațională pentru Telecomunicații, permite acest lucru în scopuri de securitate sau defensive, deși și-a exprimat „îngrijorări grave” că utilizarea pe scară largă amenință siguranța aeronavelor.

Organismul european pentru siguranța navigației aeriene, Eurocontrol, spune că aeronavele au „măsuri de atenuare pentru a asigura menținerea siguranței” în timpul incidentelor de spoofing și că tehnologia de navigație de la bord și controlul traficului aerian de la sol pot ghida aeronava.

De asemenea, adaugă că producătorii de aeronave colaborează îndeaproape cu furnizorii de sisteme electronice de bord pentru a găsi soluții tehnice împotriva spoofingului.

Însă, în privat, apar semne că organizațiile din aviație, inclusiv Eurocontrol, sunt mai îngrijorate. Într-o prezentare a organizației de siguranță, marcată că „nu este destinată publicului larg”, consultată de BBC, se avertizează că spoofingul „subminează în mod fundamental principiile actuale de siguranță din cabina de pilotaj”.

Experții din industrie sugerează că există o presiune mai mare de a găsi soluții pentru acest fenomen decât se recunoaște public.

„Companiile aeriene cer insistent îmbunătățiri”, spune Todd Humphreys, profesor de inginerie aerospațială la Universitatea din Texas.

„Aviația lucrează cu tehnologie GPS care are mai mult de 20 de ani”, adaugă el, afirmând că industria are nevoie de „receivere GPS rezistente la spoofing și bruiaj”.

„Cred că va trebui să dezvoltăm noi tehnologii care să reziste mult mai bine.”

Posibile soluții includ actualizarea software-ului aeronavelor pentru a filtra interferențele, utilizarea antenelor direcționale astfel încât echipamentele să ignore semnalele false de la sol și introducerea unor sisteme de navigație complet noi care să funcționeze alături de GPS. Însă implementarea modificărilor la echipamente critice pentru siguranță poate dura.

Humphreys subliniază că nu doar transportul comercial poate fi afectat de spoofingul și bruiajul GPS. Acestea pot avea un impact și asupra bărcilor, și chiar și asupra aplicațiilor de navigație cu hartă de pe telefoane.

„E vorba de traficul maritim, de oamenii care conduc pe șosele”, spune el.

„Ori de câte ori izbucnește un conflict, vă puteți aștepta ca GPS-ul să fie printre primele lucruri afectate.”

Acest articol a fost scris și revizuit de jurnaliști BBC, folosind inteligența artificială pentru a ajuta în procesul de localizare, ca parte a unui proiect pilot.

Editat de Viorica Toma.