"Solo hay una salida": la odisea de los miles de marineros atrapados por el bloqueo del estrecho de Ormuz desde hace casi 100 días

A veces, el mar está tan tranquilo que el capitán Hassan Khan olvida que su barco lleva tres meses atrapado en medio de una zona de guerra.

"Resulta realmente extraño que, por fuera, todo parezca normal, pero que la gente a bordo no esté tranquila", comenta el marinero paquistaní, quien prefiere no revelar su nombre real.

Puede que las cosas parezcan normales, pero ciertamente no lo son. Khan y otros 20.000 marineros han quedado atrapados —en el estrecho de Ormuz o en sus inmediaciones— a consecuencia de la guerra entre Estados Unidos e Israel contra Irán, iniciada a finales de febrero.

La que fuera una de las vías marítimas más transitadas del mundo —utilizada para transportar una quinta parte del petróleo y el gas del planeta— se ha paralizado por completo, mientras los misiles surcan los cielos y se colocan minas bajo las olas.

A pesar de ello, la tripulación del barco de Khan ha intentado mantener su rutina de trabajo habitual.

Si bien nadie desea abandonar la nave para disfrutar de los permisos en tierra —que, de por sí, rara vez se conceden—, las bromas joviales han dado paso a un silencio cargado de ansiedad, solo interrumpido por el zumbido de los teléfonos. La gente se sobresalta ante el más mínimo ruido, incluso mientras duerme.

"El estrés nos acompaña constantemente", afirma Khan. "Todos estamos sencillamente agotados: tanto física como mentalmente".

Cruces y suministros

Incluso sin el peligro que representan los misiles y las minas, los 1.600 barcos que, según las estimaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI), se encuentran varados en el lado equivocado del estrecho de Ormuz son incapaces de salir.

Días después del estallido de la guerra, Irán cerró este estrecho paso marítimo —la única vía de salida del Golfo— y se negó a permitir el paso sin su permiso expreso.

"Es como si estuviéramos atrapados en un estanque. Solo hay una salida, y esa es Ormuz", explica otro marino, el capitán Shafiqul Islam.

Islam, cuyo buque lleva la bandera de Bangladesh —el Banglar Joyjatra— transporta unas 37.000 toneladas de fertilizantes con destino a Sudáfrica, ha intentado salir en dos ocasiones durante los meses transcurridos desde entonces.

Ambos intentos resultaron infructuosos.

Tras el anuncio de un alto el fuego el 8 de abril, Islam se enteró de que otro buque había recibido permiso del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (CGRI) para cruzar. Acto seguido, dirigió su barco hacia el estratégico paso marítimo, acompañado por otras cuatro embarcaciones. Poco después, recibieron la advertencia de no continuar su avance.

Nueve días más tarde, Islam lo intentó de nuevo, dado que Irán había declarado que el estrecho estaría "completamente abierto" para todos los buques comerciales, en el contexto del alto el fuego entre Israel y Líbano.

Sin embargo, Irán revirtió rápidamente la decisión después de que Estados Unidos mantuviera vigente el bloqueo de sus puertos.

Para entonces, el barco de Islam ya se encontraba a menos de 30 millas náuticas (55 km) del estrecho. No le quedó más remedio que dar media vuelta y alejarse, mientras las advertencias sobre posibles ataques seguían sonando a través de la radio.

Precios desorbitados de suministros

Los barcos se han trasladado a diferentes puertos o han fondeado en alta mar dentro del Golfo por motivos de seguridad. Sin embargo, el abastecimiento de alimentos y agua se ha convertido ahora en una cuestión cada vez más apremiante.

Reponer las provisiones sigue siendo posible sin necesidad de entrar necesariamente en los puertos, ya que la región del Golfo —especialmente en los alrededores de Dubái, Abu Dabi y Kuwait— cuenta con servicios de suministro bien establecidos. No obstante, las entregas son ahora impredecibles.

Entre todos los artículos esenciales, el precio del agua es el que más ha subido, afirma Rashedul Hasan, ingeniero jefe del Banglar Joyjatra. "Compramos unas 180 toneladas de agua para el barco hace dos días. Anteriormente, esto habría costado entre US$1.500 y US$2.000; ahora, nos cuesta US$11.000".

"También da la sensación de que algunos proveedores de alimentos y agua están intentando aprovecharse de la situación para obtener beneficios excesivos", comenta un marinero coreano que prefiere mantener el anonimato. Él se encuentra a bordo de otro barco.

Los barcos que han quedado varados necesitarán aún más agua a medida que se acerque el verano. La temperatura del aire ya ha superado los 30 °C en el mes de mayo, y podría llegar a alcanzar los 45 °C.

En el barco de Khan, todavía tienen comida y agua, "aunque ahora las cosas son más austeras". Sin embargo, si bien aún pueden conseguir carne de res y pollo, las verduras y las lentejas resultan difíciles de conseguir.

Muerte y diplomacia

Aun así, Islam se sigue considerando afortunado. El segundo día del conflicto, su barco se encontraba a tan solo 200 metros del puerto de Jebel Ali, en Dubái, el cual fue blanco de un ataque iraní.

Desde entonces, Islam y sus 30 tripulantes han perdido la cuenta de los ataques de los que han sido testigos. "A veces los misiles sobrevuelan un barco y, otras veces, los escombros caen sobre el siguiente", relata el capitán.

"Siempre que los ataques se prolongaban durante toda la noche, ninguno de nosotros lograba conciliar el sueño", comenta Hasan, el ingeniero. "Hemos presenciado el horror y la devastación con nuestros propios ojos".

Su miedo está más que justificado. Según la OMI, al menos 11 marineros han perdido la vida —y otro permanece desaparecido— en 39 incidentes verificados.

La tensión remitió en cierta medida tras el alto el fuego, pero la persistente actividad militar en el estrecho sirve como recordatorio de su fragilidad.

Algunos marineros siguen avistando drones y aviones de combate, mientras que otros divisan con regularidad buques de guerra y submarinos.

"Estos barcos utilizan potentes focos de luz. También escuchamos anuncios a través de los altavoces. El capitán dice que los iraníes actúan así para impedir el paso a cualquiera", explica Sajid Masood, un ciudadano paquistaní que trabaja como cocinero en un buque petrolero. Su nombre ha sido modificado.

Entonces, ¿existe alguna salida para los marineros atrapados?

Las compañías navieras esperan, sin duda, poder recortar los costos de personal.

Al comienzo de la guerra, muchas compañías navieras ofrecieron salarios más altos y beneficios adicionales a los marineros para que permanecieran a bordo, afirma Kamil, un marinero paquistaní que habla bajo un nombre ficticio.

Ahora, las empresas se enfrentan a enormes pérdidas; por ello, están comunicando a su personal que cualquiera que desee marcharse puede hacerlo, al tiempo que reducen los salarios y los beneficios, añade.

Sin embargo, lo que sucederá a continuación —y quién acabará reemplazándolos— resulta menos claro.

Los contratos de muchos marineros están a punto de vencer y las rotaciones de tripulación a gran escala llevan ya un retraso considerable.

Pero, dadas las circunstancias, resultaría difícil encontrar suficiente personal para dotar de tripulación a estos buques, incluso una vez finalizada la guerra.

"Esta crisis ha puesto de manifiesto lo peligrosa que puede llegar a ser esta profesión", señala Kamil. "Es posible que muchos marineros cambien su percepción sobre este oficio". Le preocupa que, en futuros conflictos, el acceso a las vías navegables internacionales se convierta en un arma estratégica.

Masood, el cocinero, también se está replanteando su carrera en la marina mercante, y eso que apenas le queda un mes para finalizar su contrato.

No obstante, antes de tomar esa importante decisión, su único anhelo es regresar a Pakistán y llevar a su familia los regalos que compró en Dubái: muñecas Barbie para sus hijas y un avión de juguete para su hijo.

"Creí que pronto estaría de vuelta en casa, pero aquí seguimos, varados cerca del estrecho de Ormuz, sin un plan claro para el futuro", comenta.

"Todos los días mi familia me pregunta cuándo regresaré, pero no tengo respuesta alguna para ellos".

Hay algunos barcos —unos 750 desde el 28 de febrero, según la firma de datos marítimos Kpler— que han logrado abrirse paso.

Sus propietarios parecen haber recurrido a la diplomacia directa internacional con Irán; la mayoría de los barcos proceden de China, India y Pakistán, afirma Jonathan Schroden, de CNA, una organización de investigación sin fines de lucro con sede en Washington D.C.

Al parecer, también han "pagado una tarifa de varios millones de dólares por barco", añade.

La diplomacia es ahora la mejor esperanza para el Banglar Joyjatra, y el gobierno de Bangladesh ha estado trabajando con su propietario, la Bangladesh Shipping Corporation (BSC), para asegurar su salida.

Sin embargo, esto también ha resultado difícil.

El director general de la BSC, el comodoro Mahmudul Malek, declaró que Bangladesh había accedido inicialmente a pagar el peaje que exigía Irán. Pero el plan se descartó después de que Estados Unidos amenazara con imponer sanciones a cualquier país que lo hiciera.

"Ahora nos enfrentamos a una doble crisis", afirma.

Información adicional de Hyojung Kim, del servicio coreano de la BBC.

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